La producción de coches eléctricos de menor tamaño es una garantía de la industria a futuro
Stellantis y Volkswagen no son las únicas compañías que han mostrado su interés por España
La industria europea del automóvil está en crisis y, sobre todo, está viviendo cambios que pueden cambiar el devenir de su futuro en los próximos años. La tormenta llega cargada de nubarrones en forma de despidos, reducción de la producción o nuevos actores que están buscando el cómo y el dónde hacerse un hueco en el mercado.
A esa tormenta no es ajena España. La industria de la automoción en nuestro país representa casi el 8% del PIB y emplea a más de 600.000 personas, según el INE. El impacto de las plantas productoras es especialmente importante en ciudades como Vigo y Zaragoza (Stellantis), Pamplona (Volkswagen), Ford (Valencia) o Valladolid y Palencia (Renault). Sin olvidarnos, por supuesto del impacto de Volkswagen y Seat en Barcelona y otras plantas repartidas por España como Madrid (Stellantis) o Sevilla (Renault).
El peso de la industria es tan alto que la reconversión al coche eléctrico es especialmente importante para nuestro país. Las apuestas de Stellantis y Volkswagen para levantar gigafactorías en España son un buen espaldarazo a una industria que espera con miedo posibles reducciones de plantilla y cómo nuevos actores quieren posicionarse como lugares atractivos para producir los coches eléctricos del futuro.
Stellantis, una buena noticia
Después de meses de rumores que han ido tomando forma con el paso del tiempo y con el habitual tira y afloja con el Gobierno para rascar más ayudas, Stellantis y CATL han confirmado que levantarán una gigafactoría para la producción de baterías en España.
Será, de hecho, la planta con mayor capacidad productiva del país. La producción debería iniciarse en 2026 y Stellantis asegura que pueden llegar a producir baterías por valor de 50 GWh, mientras que la planta de Volkswagen en Sagunto (Valencia) se quedaría en 40 GWh.
En ambos casos, la apuesta estará destinada a proveer a los coches eléctricos de menor tamaño de baterías. Volkswagen aspira a reconvertir Martorell en un espacio para ensamblar sus coches eléctricos más pequeños, sean o no de Seat o Cupra. Con la gigafactoría aragonesa, Stellantis garantiza un suministro constante a su planta de Figueruelas, que también ensamblará eléctricos de pequeño tamaño.
En la hoja de ruta de Stellantis está la adopción de la plataforma STLA Small en su planta zaragozana y de Vigo. Esta plataforma es multienergía por lo que la compañía puede adaptar sin muchos problemas la producción de vehículos de combustión a la de eléctricos. La confirmación de la planta de baterías es una gran noticia para que la industria se reconvierta poco a poco al coche eléctrico.
En el horizonte queda por saber qué sucederá con la planta de Chery en Barcelona (antigua Nissan). La intención del conglomerado chino era producir allí sus Omoda 5 ensamblando kits prefabricados en China y se había propuesto como una alternativa para saltarse los aranceles. Sin embargo, el Estado chino parece haber pedido a sus compañías que pausen, al menos de momento, sus inversiones en Europa y los planes se han retrasado.
Toda una tormenta
El reto para España es capear el temporal de la tormenta que ya tenemos encima de nosotros en la industria del automóvil.
El coche eléctrico plantea una reducción del número de empleados. España ha basado su industria automovilística alrededor de las plantas productoras y no tanto alrededor de la ingeniería que hay detrás de los coches. Eso es un problema ahora, con la reconversión de la industria.
Lo explicaba bien Iñaki Andrés, responsable territorial de UGT en Álava y delegado sindical en la planta de Mercedes, en una entrevista a El Correo en la que afirmaba que "el aprietatornillos va a desaparecer". Y tampoco se quedan atrás los avisos de la industria. Wayne Griffiths, CEO de Seat, ya adelantaba hace tiempo que el coche eléctrico creará un excedente de entre 2.500 y 2.800 trabajadores en Seat.
Aedive (Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica) asegura que, en el corto plazo, 8.000 empleos en España corren peligro con el salto al coche eléctrico. El mismo informe elevaba el número a 29.000 trabajadores si miramos a 2030 pero en él se aseguraba que tomando las medidas adecuadas podemos mantener buena parte de estos empleos.
Esta posición de España como manufacturero del coche eléctrico ha elevado el riesgo de que podamos perder empleo en los próximos años. Primero porque se necesitará menos gente en las cadenas de producción pero también porque los coches con motores de combustión tienen que ir reduciendo su cuota de mercado. Esto mismo amenaza a la producción de Seat en Martorell a corto plazo.
Sin embargo, las inversiones de Stellantis y Volkswagen también suponen un espaldarazo y un balón de oxígeno para la industria. Europa está necesitada de aumentar la producción de coches eléctricos de menor precio, tanto para que las marcas eviten multas millonarias como para cumplir con los objetivos de emisiones que ella misma se ha autoimpuesto.
Esos coches de entre 20.000 y 25.000 euros deberían impulsar la tecnología completamente eléctrica en los próximos años. A ello se suma que plantas como la de Valladolid (Renault) son un referente en la producción de baterías para híbridos enchufables, otra de las tecnologías que debería crecer con las imposiciones políticas impuestas a partir del año que viene.
Todo ello confirma que España sigue siendo una región altamente competitiva para la producción de coches electrificados. Los de menor tamaño son también los que menores márgenes de beneficio ofrecen y por eso Marruecos, Turquía y el este de Europa están haciendo todo lo posible para atraer inversiones, conscientes de que su fortaleza es la mano de obra barata.
La ventaja para nuestro país es que nuestros sueldos son más bajos que los de Francia o Alemania pero, al mismo tiempo, llevamos décadas produciendo automóviles lo que es una garantía ante países más empobrecidos. Fabricar en los países antes mencionados puede parecer más barato si sólo atendemos a los salarios pero también hay que levantar las nuevas fábricas y enseñar a los nuevos empleados.
En ese terreno, España cuenta con la experiencia de décadas a sus espaldas. Un valor que se suma a un precio de la energía competitivo. La industria alemana, por ejemplo, enfrenta un verdadero problema en este frente. Su situación es mucho más problemática que la de España. Con salarios altos y un coste energético mayor para las empresas, su competitividad está quedando muy dañada.
Y a todo lo anterior hay que sumar una buena posición geográfica que facilita la distribución por Europa de los vehículos producidos en nuestro país. Fabricar en Marruecos, Turquía o India tiene su ventaja en el coste medio de coche fabricado pero hay que sumar una huella de carbono que Europa está dispuesta a controlar y una gestión de la flota más complicada.
Es evidente que la reconversión al coche eléctrico en España será dolorosa y, probablemente, reducirá la mano de obra actual. Sin embargo, la apuesta de gigantes como Stellantis o Volkswagen por nuestro país (a los que se suman los planes pausados de marcas chinas como Chery o el uso de los puertos españoles por otras compañías asiáticas) son buenas noticias para una región que depende tanto de una industria que está convulsionando.
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