La expansión del coche eléctrico está generando muchas dudas en nuestro país, donde sus ventas, pese a crecer, no terminan de despegar, y su penetración en el mercado es anecdótica. Entre las causas, una red de recarga escasa y unos incentivos a la compra que no parecen funcionar. ¿Qué nos diferencia de otros países donde estos vehículos sí están creciendo? ¿Es sólo una cuestión de renta o hay algo más?
En los últimos meses, algunas voces llegadas desde los fabricantes y sus asociaciones han pedido un mayor compromiso al Gobierno en materia de fiscalidad y coche eléctrico. Wayne Griffiths, presidente de Seat, ha sido uno de los ejecutivos que más se ha mojado, señalando al Plan Moves como poco pragmático y avisando de que "el proyecto del coche eléctrico no es sólo de Seat, es de todo el país".
En una línea parecida se posicionó Francisco Pérez Botello, presidente de Volkswagen Group España Distribución, hace apenas unos días. En el Foro Económico de la empresa reclamó un IVA "cero" para los eléctricos y reducido para los híbridos enchufables, como medida de impulso a las ventas. Son medidas que ya han tomado algunos países europeos y que también ha defendido Griffiths con las siguientes palabras: "allí tienes que pagar un tanto por ciento del valor del coche al mes como impuesto. Para un coche medio de 40.000 euros podrían ser 200 euros al mes: eso es cero si es un coche eléctrico".
Con el Plan Moves III, quien busque coches eléctricos baratos puede descontarse del precio final 4.500 o 7.000 euros (si achatarra un vehículo antiguo), siempre que el coche nuevo tenga un precio inferior a 45.000 euros. Otros países de nuestro entorno también aplican ayudas similares pero, ¿son decisivas para la implantación del coche eléctrico?
Noruega, ¿el espejo donde mirarse?
En ningún país del mundo se compran tantos coches eléctricos como Noruega y en ninguno su penetración es tan alta. En 2021 se vendieron 113.751 eléctricos en Noruega, el 65% del total de vehículos vendidos, alcanzando un pico del 73,8% en el mes de noviembre. Según datos de ACEA, la penetración de esta tecnología en su parque automovilístico es del 12,1%, unos 413.362 de los 3.416.216 vehículos totales que se mueven por sus carreteras son eléctricos.
El éxito es tal que ya están tomando medidas para no morir de él. Y es que los eléctricos no pagan IVA en la compra (del 25% en Noruega). Como el impuesto de matriculación se paga en función de las emisiones de CO2, también están exentos. El resultado es un agujero de 1.878 millones de euros en los ingresos anuales del país y ya se están planteando medidas para gravar a este tipo de vehículos.
Sobre la mesa está la posibilidad de volver a aplicar el IVA a aquellos automóviles con precios superiores a 600.000 coronas (58.700 euros). Es una medida que sólo obligará a pagar por los eléctricos más caros, pues se pueden encontrar modelos como el Audi Q4 e-tron 50 por 382.500 coronas (37.869 euros). De hecho, comprarse un eléctrico es mucho más barato que hacer lo propio con un vehículo de combustión parejo en prestaciones, pues a este habrá que sumarle un incremento de un 25% a su precio.
¿Cuestión de renta?
Es indudable que la renta media de un país es uno de los escollos más importantes para la expansión del coche eléctrico, pero ésta no es el único ni, como veremos más adelante, decisivo. Atendiendo a los datos de ventas de vehículos eléctricos aportados por ACEA, las ayudas aportadas por cada país y su nivel de renta, descubrimos que incentivar la compra puede ser una ayuda, pero no la única arma que se debe aplicar.
De hecho, de los diez países que más coches vendieron en 2021, España es la segunda nación que más ayudas a la compra directas y lineales (esto lo veremos más adelante) aporta mediante su Plan Moves III, pero éstas no son suficientes para que los coches eléctricos sigan siendo asequibles para los ciudadanos. A continuación, te dejamos una tabla con las ayudas directas que se aportan en los países donde más coches eléctricos se venden y cuántos salarios anuales se necesitan para comprar el vehículo eléctrico más caro al que se puede optar.
| País | EV vendidos | Renta media anual | Ayudas para comprar un EV | Salario necesario |
|---|---|---|---|---|
| Alemania | 356.425 | 52.104 euros. | 9.000 euros para coches con precio máximo de 40.000 euros. (31.000 euros aporta el comprador) | 0,59 veces el salario anual. |
| Francia | 162.167 | 38.188 euros. | 7.000 euros para coches con precio máximo de 45.000 euros. (38.000 euros aporta el comprador) | 0,99 veces el salario anual. |
| Italia | 67.283 | 30.233 euros. | 6.000 euros para coches con precio máximo de 51.000 euros. (45.000 euros aporta el comprador) | 1,48 veces el salario anual. |
| Austria | 33.380 | 48.658 euros. | 3.000 euros para coches con precio máximo de 60.000 euros. (57.000 euros aporta el comprador) | 1,17 veces el salario anual. |
| España | 23.690 | 26.934 euros. | 7.000 euros para coches con precio máximo de 45.000 euros. (38.000 euros aporta el comprador) | 1,41 veces el salario anual. |
Como se ve en la tabla, comprar el eléctrico más caro al que se pueden acceder con ayudas en nuestro entorno sólo exige un mayor esfuerzo en Italia, donde casi hay que destinar un salario y medio anual para hacerse con él. En España es necesario invertir 1,41 veces el salario anual y quedamos muy lejos de Alemania, donde el impacto de las ayudas es mucho menor (su renta es mucho mayor) y, pese a todo, sólo necesitan un dedicar poco más de la mitad del salario anual para hacerse con el coche eléctrico más caro al que pueden acceder con un mayor descuento. Eso sí, en este último caso hay que destacar que Alemania entrega ayudas de 7.500 euros a la compra de vehículos eléctricos que superen los 40.000 euros.
Estos datos nos llevan a mirar a otro lado. Concretamente allí donde mayor penetración de eléctricos existe en las ventas y que, sin embargo, otorgan otro tipo de ayudas.
Ayudas más allá de la compra
Como hemos visto, Noruega es el país donde más eléctricos se venden y, sin embargo, no tiene ayudas lineales en la compra de un eléctrico, simplemente se deja de pagar el IVA. Una decisión parecida se aplica en Dinamarca, donde los eléctricos pagan el 40% del impuesto de matriculación.
Este caso es muy peculiar pues el impuesto de matriculación en Dinamarca es del 105% del valor del vehículo cuando el precio de éstos es inferior a 81.700 euros. Por encima de esta barrera, el impuesto de matriculación es del 150%. Y antes de 2017 era del 180%. Es decir, por cada coche que se compra, un conductor tiene que pagar otro coche entero. Esto no sucede en el caso de un eléctrico, para el que el impuesto de matriculación se reduce hasta el 40% o un máximo de 22.838 euros.
Pero además de este gran descuento, otro de los grandes incentivos daneses es que no se paga la "tasa verde" que castiga a los vehículos más contaminantes y el impuesto de circulación se reduce al mínimo: 330 coronas (44,33 euros). A ello hay que sumar que los dueños de coches gasolina y diésel tienen que enfrentarse a uno de los precios más altos de Europa, actualmente en 1,87 euros el litro de gasolina y 1,64 euros por cada litro de diésel.
Otros países donde los coches eléctricos están abriéndose paso también apuestan por reducir sensiblemente los impuestos que los dueños deben pagar en los años venideros. En Países Bajos, el segundo país donde más coches eléctricos hay en proporción al volumen total, se aporta una ayuda de 3.350 euros a la compra (con una renta media de 54.843 euros) pero, además, no se pagan impuestos de matriculación ni de circulación. En Alemania, además de la ayuda a la compra, el conductor tampoco paga el impuesto de circulación durante 10 años. En Italia, donde se vendieron casi 44.000 coches más eléctricos en 2021, tampoco se paga impuesto de circulación durante cinco años y, posteriormente, sólo se paga el 25% del mismo.
Y no nos olvidemos de los cargadores
Hasta ahora hemos centrado el tiro en las ayudas a la compra y en los impuestos que debemos pagar por cada coche con el paso de los años, pero hay un denominador común en todos los países donde más coches eléctricos se venden y circulan: todos ellos tienen una mayor densidad de cargadores. Con los datos de ACEA y Electromaps, hemos sacado los siguientes datos.
| País | EV en circulación | Cargadores | Km2/cargadores |
|---|---|---|---|
| Noruega | 413.362 coches EV. | 2.981 cargadores. | 209,73 km. |
| Alemania | 313.655 coches EV. | 22.800 cargadores. | 15,68 km. |
| Francia | 269.666 coches EV. | 14.130 cargadores. | 38,86 km. |
| Países Bajos | 204.968 coches EV. | 58.358 cargadores. | 0,71 km. |
| Suecia | 62.012 coches EV. | 2.448 cargadores. | 182,77 km. |
| Austria | 50.701 coches EV. | 5.797 cargadores. | 14,47 km. |
| Italia | 44.999 coches EV. | 8.223 cargadores. | 36,73 km. |
| Dinamarca | 37.767 coches EV. | 1.289 cargadores. | 33,30 km. |
| España | 29.707 coches EV. | 9.610 cargadores. | 52,65 km. |
Como puedes ver, una vez más España se lleva los peores datos, esta vez en la densidad de cargadores disponibles. Sólo Noruega y Suecia presentan una red de recarga pública muy escasa, pero hay que tener en cuenta varios condicionantes:
- Son países con una densidad de población mucho más baja. España tiene una densidad de población de 94,8 habitantes por km2. Esta cifra es de 13,51 hab/km2 en Noruega y de 25,4 hab/km2, por lo que tienen un área despoblada muchísimo mayor.
- Son países con una renta mucho mayor y precios más caros para el combustible. En Suecia se está pagando el litro de gasolina a 1,78 euros y el diésel a 2,03 euros.
En el resto de países, donde más eléctricos se usan o donde más penetración tienen en el mercado, coincide un menor número de km2 por cargador. Alemania o Austria son buenos ejemplos de ello. Países Bajos dispone de tantos cargadores que tiene más enchufes públicos que kilómetros de extensión en el país. El país que más se acerca a nuestros datos es Italia y, pese a todo, hay casi 16 km2 de diferencia por cada cargador.
Analizando todos los datos, comprobamos que la explosión del coche eléctrico no tiene tanto que ver con la renta (que también) y sí mucho con las ayudas fiscales que se extienden en el tiempo y la red de recarga disponible. Donde ésta es mayor y donde la exención de impuestos se extiende durante un mayor periodo, los coches eléctricos son más habituales, pese a que las ayudas a la compra supongan un peso menor en la relación renta/ayuda.
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