El del Tercer Reich fue un tiempo convulso, marcado por los desmanes autoritarios, la guerra global y las atrocidades, pero también por una de las estafas más épicas de la extensa historia de la automoción. Épica y cuantiosa. Lo suficiente como para que en los años 40 acabase implicando a cerca de 337.000 alemanes y sumase un abultado "pufo" de más de 280 millones de reichsmarks. Y si sus datos son sorprendentes, más lo es su origen: en la raíz de todo está Adolf Hitler y su deseo de crear un "coche del pueblo", un automóvil funcional, al alcance de las familias germanas más modestas y capaz de impulsar la industria nacional.
Esta es la polémica historia del KdF-Wagen…
… y de sus cientos de miles de entusiastas mecenas.
Un coche para el pueblo. Hitler lo tenía claro. Años antes de la Noche de los Cristales Rotos o la invasión de Polonia, cuando era todavía un canciller recién nombrado en un gobierno de coalición, el líder nazi se propuso crear un "coche del pueblo", un Volkswagen, que fuese a la vez un alarde técnico y comercial con el que aventajar a Reino Unido y Francia. No era un capricho. El führer conocía bien la fascinación que despertaban los automóviles y tenía una idea clara de qué quería: un auto de cuatro plazas, que pudiese ponerse a 100 kilómetros por hora y, lo más importante, estuviese al alcance de las familias más modestas del país.
Imagen publicitaria de 1939 de una familia con el coche KdF.
Un alemán, un coche. La clave era esa última, el precio. El nuevo automóvil debía ser práctico, competente… y sobre todo debía ser asequible. Al fin y al cabo en la Alemania de los 30 lo de sentarse tras un volante era un auténtico lujo: coche solo tenían una de cada 50 personas, un escenario al que el Gobierno se propuso darle la vuelta. "¡En diez años, cada alemán trabajador tendrá un Volkswagen!", llegó a proclamar en 1938, en el momento de mayor euforia, Robert Ley, líder nazi. Solo un año antes se había fundado con el auspicio del Gobierno la Gesellschaft zur Vorbereitung des deutschen Volkswagens, nombre macarrónico y poco comercial que no tardó en mutar en una marca más manejable: Volkswagen GmbH.
KdF-Wagen, el deseado. Difícil entender el proyecto sin conocer antes dos nombres propios. El primero es el ingeniero Ferdinand Porsche, fundador de Porsche AG. El segundo, el del Kfrat durch Freude (KdF), que puede traducirse como "Fuerza a través de la alegría" y actuaba como una organización dependiente del Deuscthe Arbeitsfront (DAF), el frente laboral alemán. Su propósito: expandir el nacionalsocialismo entre las masas. Sobre Porsche recayó la tarea de diseñar el nuevo vehículo, que se ideó como un auto pequeño y compacto, de motor trasero y una forma aerodinámica similar a la de un escarabajo. Del segundo, el KdF, pasó a depender en gran medida el éxito comercial del proyecto. Al resultado, "el automóvil del pueblo", se le bautizó de manera oficial como Kdf-Wagen.
Prueba de la importancia que tenía la iniciativa para las autoridades nazis es que avanzó a una velocidad récord. Si Hitler ordenó el desarrollo de un Volkswagen en 1934, menos de un lustro después, hacia mediados de 1938 se colocaba la primera piedra de la fábrica de la compañía, una planta que se ideó tomando como modelo la factoría de Ford en Dearborn, Estados Unidos. Tan ambicioso era el plan que a su lado se quiso construir la "Stadt des KdF-Wagens", actual Wolfsburgo.
No fue la única novedad. A partir del 1 agosto de aquel mismo año se permitió que todas aquellas familias alemanas que quisiesen hacerse con los futuros KDF-Wagen pudiesen empezar a reunir puntos para reservarlos.
Imagen del coche en una autopista en 1943.
El dinero no es un problema. El nuevo coche del pueblo tal vez fuese barato, pero no lo regalaban y desde luego no todos los alemanes estaban en disposición de pagarlo, así que las autoridades tuvieron que plantearon otra gran pregunta… ¿Cómo ponérselo más fácil para hacerse con aquellos flamantes KdF-Wagens? ¿Cómo llevar aquellos coches a los garajes de todo el país? La solución fue simple: apelar a la hucha. Se ideó un plan de ahorro, bien publicitado por la poderosa maquinaria propagandística nazi, que supuestamente facilitaba a las familias ahorrar los alrededor de 990 marcos que costaba el automóvil.
El sistema, anunciado por el propio Robert Ley, no tenía en realidad mucha ciencia. La idea era que los futuros compradores ahorrasen cinco marcos a la semana —o al mes, en el caso de los compradores más jóvenes— y canjeasen ese dinero en oficinas oficiales especiales, como las de la DAF o KdF, por tarjetas y sellos que debían ir acumulando. Cuando el ahorrador hubiesen sumado los suficientes bonos se le asignaría un número de pedido para su KdF-Wagen.
La propuesta triunfó. Mucho. Se cuenta que en diciembre de 1938 había ya casi 170.000 ahorradores, un año después rondaban los 272.400 y a finales de 1942 superaban los 325.400. Spiegel asegura que llegaron a tener cartillas alrededor de 336.700 alemanes, lo que permitió que la suma total de los ahorros adelantados ascendiese a cifras más que notables. Durante la segunda mitad de la década de 1940 los certificados superarían ya los 280 millones de marcos.
Y vino la guerra. Lo del sistema de sellos y tarjetas, pedidos anticipados y el ahorro semanal quedaba genial sobre el papel, pero no tenía en cuenta uno de los episodios decisivos que marcaron el siglo XX: la Guerra Mundial. En septiembre de 1939 las tropas alemanas avanzaron sobre Polonia y el rumbo de Europa no tardó en dar un volantazo. Incluido, por supuesto, el del exitoso programa del automóvil low cost impulsado por la KdF. Si hasta entonces el "coche del pueblo” había sido una de las grandes ambiciones del régimen nazi, con el país en guerra la prioridad pasó a ser otra bien distinta: nutrir a su ejército de maquinaria.
Los escasos coches que se habían fabricado se dirigieron a la Wehrmacht, las fuerzas armadas de la Alemania nazi, y la factoría ideada en un principio para cumplir los sueños automovilístico de las familias germanas pasó a enfocarse en un propósito bien distinto: surtir al ejército. Si salían vehículos de su cadena era para satisfacer a los militares. Sauderland Kurier precisa por ejemplo que se destinaron 630 vehículos al Deutsche Afrikacorps o la Luftwaffe, entre otros organismos.
¿Dónde está mi coche? Esa es la pregunta que se hicieron al finalizar la guerra las familias alemanas que guardaban todavía en un cajón aquellas tarjetas llenas de sellos. Y no eran pocos. En una demostración de la confianza que tenían en el curso de la guerra o por miedo a perder el dinero ahorrado, muchos alemanes siguieron abonando sus cinco marcos semanales. De hecho hay tablas que muestran que el número de miembros del plan siguió creciendo durante los años de la contienda mundial. Cuando terminó la suma acumulada sumaba cientos de millones.
El problema es que la Alemania de mediados de los años 40, la que salió de la Segunda Guerra Mundial, no era la Alemania del Tercer Reich. En Wolfsburgo volvieron a fabricarse coches y el Escarabajo se convirtió en un éxito comercial aplastante, pero las familias que habían estado apartando cinco marcos semanales para su KdF-Wagen de 990 marcos se encontraron con que el viejo plan de ahorro había entrado en una especie de nebulosa que no los dejaba en buen lugar.
Sin coche y con pleitos. Ante semejante escenario hicieron una de las pocas cosas que estaban a su alcance: se organizaron, protestaron... y buscaron el apoyo de la justicia. De todas las organizaciones que alzaron la voz destaca la Hilfsverein ehemaliger Volkswagensparer (HEV), fundada ya a finales de los 40 por Karl Stolz, veterano de guerra y ex miembro del NSDAP. La batalla que tuvo que emprender para hacer valer los derechos de los ahorradores no fue sencilla, ni rápida.
Y no lo fue por una razón bastante sencilla: la compañía encargada de la producción de los coches alegaban que en su día aquellas familias no trataban ni daban religiosamente su aportación semanal a VW, sino a la DAF, el viejo frente laboral alemán, disuelta en mayo de 1945. Si eso no fuera suficiente, había otros hándicaps, como la validad del contrato tras el cambio de régimen o cuál era el valor real de los 1.000 marcos ahorrados tras tantos años y vicisitudes.
Años de pulso… y una solución. La situación era lo suficientemente enrevesada como para no lograr una resolución sencilla. Hicieron falta casi una decena de veredictos y años de tira y afloja para que ambas partes llegaran en 1961 a un acuerdo lo suficientemente satisfactorio como para que se acogieran a él unos 135.000 antiguos ahorradores. Las familias que habían confiado en su día en el KdF no obtendrían un flamante coche a cambio de sus sellos descoloridos, pero sí un consuelo que, llegado el caso, les serviría para meter un vehículo en sus garajes.
Lo que obtuvieron fue un descuento de hasta 600 marcos en la compra de un vehículo o una compensación en efectivo de 100. Y para asegurarse de que, esta vez sí, los viejos ahorradores no se quedarían sin sus autos, se comprometió a reservar 1.000 coches mensuales para quienes finalmente decidiesen por hacerse con uno.
Imágenes | Pexels (Yurii Khomitskyi), Wikipedia, Bundesarchiv, Bild 146II-732 / Unbekannt y Bundesarchiv, Bild 146-1979-025-30A
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