Son las tres y media de la mañana del domingo 16 de junio. A esas horas no hay mucho que hacer, a menos que estés trabajando, bailando en una discoteca o tumbado en el sofá viendo la Copa América.
Pero en la madrugada entre el sábado 15 y el domingo 16 de junio todavía no ha empezado la Copa América. Tampoco estoy bailando (aunque podría con la que hay montada a mi espalda en el camping). Estoy trabajando, asistiendo a las 24 Horas de Le Mans.
Caen las primeras gotas de lluvia y, en apenas unos minutos, los coches que pasan por la curva de Arnage empiezan a dejar spray húmedo a su paso. Pienso en dos cosas: "toca correr para refugiarse" y "la gente de Michelin tiene trabajo hoy".
En cuestión de cinco minutos estamos corriendo al autobús más cercano. En el pit lane también corren mecánicos. Los ingenieros se matan por hacer los cálculos correctos. Las peticiones a los trabajadores de Michelin se disparan. Han neutralizado la carrera con un Safety Car al filo del ecuador de la misma. Quedan cuatro horas por delante para retomar la carrera.
En Michelin trabajan a destajo.
Un día de locos en Le Mans
Toca regar a todos los equipos de neumáticos para mojado. "Tenemos hasta 16 juegos de neumáticos disponibles y nosotros elegimos qué reparto hacemos (blandos, duros o medios) pero con los neumáticos de lluvia no tenemos límite, podemos solicitar todos los que queramos por una cuestión de seguridad", nos explican desde el equipo Porsche.
De lo que hablan en Porsche es, efectivamente, de pedir neumáticos como quien agrega un nuevo producto al carrito de Amazon y le da al botón de comprar. En las 24 Horas de Le Mans, los equipos pueden ir cambiando su estrategia y acumulan neumáticos para las próximas horas.
Cuando necesitan cambiar éstos, solicitan mediante una aplicación a Michelin que les nutran de unas gomas específicas. Este mensaje llega a una carpa que Michelin tiene en el propio circuito, fuera del paddock. En una suerte de cadena de montaje, los trabajadores se afanan por sacar los pedidos al ritmo que en el McDonald's sirven hamburguesas.
Se eligen las gomas requeridas, se mandan por una línea, se comprueba que son las correctas y que cumple con lo solicitado. Una vez hecho esto a una velocidad de vértigo, se enllantan y se acumulan en un carro. Cuando el pedido está armado, se lanza un aviso al equipo y el carro vuela lo más rápido posible hasta el box.
En una carrera como la del pasado fin de semana, el trabajo podría volver loco a cualquiera. Los neumáticos de lluvia están pensados para evitar el aquaplaning cuando la pista empieza a acumular agua. Según los datos de la compañía, las gomas pueden expulsar hasta 120 litros de agua por segundo si el coche circula a 200 km/h.
Pero los neumáticos de agua han empezado a ser meros trámites en las competiciones del motor. No solo en el Mundial de Resistencia (WEC), también en la Fórmula 1, donde los relanzamientos de las carreras suelen coincidir con los equipos pasándose a los neumáticos slicks (lisos de competición) o intermedios (a medio camino entre lisos y de lluvia extrema) en cuestión de muy pocas vueltas.
En una carrera de todo un día el trabajo para el equipo y el responsable de los neumáticos se acumula. Especialmente si el clima, como este año, pasa por un cielos despejados, nubes, chubascos aislados y una buena tormenta. Toda la competición fue una montaña rusa de toma de decisiones que llevó a los equipos a la extenuación, decidiendo continuamente si era mejor entrar a boxes y cambiar las gomas o jugársela en la pista.
Decisiones que deciden una carrera histórica
A lo anterior hay que añadir que el circuito de La Sarthe, donde se corren las 24 Horas de Le Mans, tiene una longitud de 13,6 kilómetros. Es una distancia enorme para lo que estamos acostumbrados y convierte la carrera en una ruleta rusa cuando se dan condiciones de lluvias aisladas y tormentas, porque una curva puede estar completamente seca y en otro lugar del circuito la pista puede estar completamente encharcada.
Ahí es cuando hay que decidir entre jugársela con los slicks de seco y bailar sobre el asfalto u optar por los neumáticos de lluvia, aceptando que se destruirán a un ritmo endiablado en poco tiempo y que se perderá tiempo en la parte seca pero que se reducirán los riesgos de una salida de pista que puede ser catastrófica.
En ese caso, es fácil elegir los de seco. Los ingenieros optan por los blandos, pues son los que mejor funcionan con la pista fría y, por tanto, es muy sencillo entrar en la ventana de temperatura correcta de funcionamiento en el menor tiempo posible. Esto se decide mano a mano entre los ingenieros del equipo pero, además, todos ellos tienen un ingeniero de Michelin a su lado como soporte.
La compañía nos dice que trabajan "codo con codo con los equipos para conocer las debilidades del neumático". En una competición como el Mundial de Resistencia, donde todos los Hypercars (la categoría puntera) utilizan los mismos neumáticos, "hacemos los cambios cada dos años escuchando a los equipos, quienes nos reportan sus quejas", nos explican.
¿No sería mejor que cada equipo corriera con sus propias gomas? Desde la compañía nos aseguran que así lo creen y que la competencia sería buena para desarrollar más rápido las gomas y llevarlas al límite. Pero lo cierto es que, alegando una mayor igualdad, la mayoría de competiciones punteras ya son monomarcas en lo que a neumáticos se refiere. Queda la duda de si el interés viene más por la propia competición, por el fabricante de gomas o es una suma de ambos factores.
A nosotros nos interesa estar en competición porque nos permite probar cosas nuevas en los neumáticos y llevar ese conocimiento a las gomas de calle. No es una cuestión de que el neumático de nuestro coche alcance más de 300 km/h, lo que buscamos es conocer qué nuevos materiales que en competición funcionan correctamente se pueden llevar a la calle mejorando las prestaciones sin disparar el coste
Para eso la competición es perfecto porque hay tres compuestos que dan lo mejor de sí mismos en diferentes situaciones durante la competición. Tendemos a pensar que la diferencia entre blandos, duros y medios está en el rendimiento en pista, siendo los blandos más rápidos pero susceptibles a sufrir una mayor degradación. Los duros, estarían en el extremo contrario.
"La verdadera diferencia es la ventana de temperaturas donde ofrecen sus mejores prestaciones. Es en lo que se fijan los equipos en una carrera como las 24 Horas de Le Mans", nos explican. Hay que tener en cuenta que aquí se premia ser rápido pero, sobre todo, la regularidad.
Los blandos, por ejemplo, funcionan mejor entre los 0 y 15 grados en la pista. Por encima, hasta 25 grados, los medios son la mejor opción. Superada esta cifra, lo ideal es optar por los duros. Conseguir que el neumático rinda lo mejor posible durante el mayor número posible de vueltas es lo ideal y ya queda a cargo del equipo entender lo mejor posible cómo funcionan estas gomas.
Para dar soporte a los equipos que compiten en la categoría Hypercar (23 coches), Michelin calcula enviar 4.800 neumáticos al circuito y cuenta con un espacio cubierto que se extiende 850 metros cuadrados. Todo esto está gestionado por un equipo de 88 personas para los Hypercar, de las cuales 46 son operadores, hay 15 técnicos y 19 ingenieros. Más allá de esta categoría, hay 110 personas de Michelin trabajando en el circuito.
De primeras, Michelin lleva 4.100 neumáticos ya dispuestos para ser utilizados y los 700 neumáticos restantes son llevados o no al circuito en función de las necesidades reales de la competición, con el objetivo de reducir el impacto medioambiental.
Una meta que es el eje de la compañía en esta competición. Nos explican que en el prototipo de hidrógeno que se ha dejado ver por el circuito este fin de semana, llamado MissionH24, el porcentaje de materiales reciclados en su goma se dispara hasta el 71%. Sin embargo, el objetivo es alcanzar el 40% de media de materiales reciclados en 2030, como paso previo a un 100% de materiales reciclados en 2050.
Estos materiales son de lo más dispares. Tenemos goma natural reciclada pero también piel de naranja, acero reciclado o negro de carbono de otros neumáticos cuando éstos han llegado al fin de su vida útil.
Todo esto se prueba con anterioridad a lo largo del año en los simuladores de Michelin, con una fase digital que es clave para llegar a una unidad ya terminada que se pueda probar en la calle. De esta manera, la fase de ensayo y error se acorta y los costes no se disparan. Es la mejor manera de ofrecer a los equipos un neumático eficaz en la pista.
Fotos | Xataka
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