El pasado 4 de julio se cumplía el primer plazo para activar los, mal llamados, aranceles a los coches eléctricos chinos. Como te contamos en este artículo, esta medida es, realmente, una herramienta conocida como "derechos compensatorios" o "derechos antisubvenciones".
Esta medida conlleva elevar el gasto que tiene que hacer un fabricante para importar sus coches desde China. Después de investigar la financiación y el funcionamiento de las empresas chinas que venden sus coches en Europa (o Europeas que importan coches hechos allí para venderlos en el mercado europeo), se ha llegado a la conclusión de que no se está compitiendo en igualdad de condiciones.
La Unión Europea entiende que los fabricantes que están trayendo sus vehículos a Europa cuentan con una ventaja comercial que llega desde el Estado chino. Según sus conclusiones, el Gobierno chino permite que sus empresas vendan productos en suelo europeo a un precio más bajo que el de la competencia (sin caer en venta de productos por debajo de coste, considerado dumping).
La medida aplicada, por tanto, busca igualar la competencia entre las compañías europeas y las chinas. También con los modelos de fabricantes europeos que se fabrican en China a través de una joint venture y que pueden comerciarse en nuestro continente con un precio que la Unión Europea considera ventajoso frente a los rivales que producen en nuestro suelo.
Así, los fabricantes tendrán que pagar los siguientes porcentajes sobre el precio de importación antes de su entrada en Europa, si quieren seguir vendiendo. La duda es si podrán seguir haciéndolo a un precio más bajo que el de los rivales europeos ganando dinero.
Lo que sí es seguro es que se tendrán que aplicar los siguientes porcentajes:
- BYD: 10% de arancel + 17,4% de derecho compensatorio (+27,4%)
- Geely: 10% de arancel + 19,9% de derecho compensatorio (+29,9%)
- SAIC: 10% de arancel + 37,6% de derecho compensatorio (+37,6%)
- Compañías que se considera que han cooperado en la investigación: 10% de arancel + 20,8% de derecho compensatorio (+30,8%)
- Compañías que se considera que no han cooperado en la investigación: 10% de arancel + 37,6% de derecho compensatorio (+47,6%)
Teniendo todo esto claro, ¿qué pueden hacer las marcas chinas ante este nuevo contexto? ¿Cuál es su futuro y cómo evolucionarán en el mercado? Hemos hablado con tres expertos para que no den su punto de vista.
Los coches eléctricos chinos y el mercado europeo
Las barreras económicas que tienen que solventar los fabricantes chinos no deja de ser una medida temporal. Antes de que llegue noviembre (y los rumores apuntan a que será en octubre) el Consejo de la Unión Europea (27 países miembros) deben decidir si las medidas ahora tomadas son permanentes y si se debe modificar algo sobre lo que ya está decidido.
Para entonces, será clave las negociaciones que tengan con el Gobierno chino y las posibles medidas de respuesta que desde allí se tomen. Ante esta situación, hemos preguntado a diversos expertos qué esperan del mercado en los próximos años y qué pueden hacer los fabricantes chinos.
Uno de ellos es Matthias Schmidt, quien es conocido por sus análisis del mercado europeo. Cuenta con su propia empresa con las que realiza labores de consultoría y lleva más de 15 años trabajando en el sector. Lo primero que señala es que los "derechos compensatorios" serán ingresados en una cuenta a la espera de la aplicación definitiva de la norma. Si finalmente éstos no se aplican, todo lo que supere el 10% del arancel actual será devuelto a los fabricantes.
Pero quiere destacar algo que, en su opinión, se está pasando por alto. "Los fabricantes chinos, en Europa, no han priorizado el volumen pues han puesto precios cercanos a los modelos occidentales. Al hacerlo obtenían márgenes de beneficio inflados que les ayudaban a compensar los márgenes estrechos o negativos que recogían en su mercado nacional, donde han estado adoptando un enfoque de volumen por encima del valor para obtener beneficios de escala y cuota de mercado", señala Schmidt.
"MG ha conseguido la mitad de la cuota europea de los coches chinos vendiendo a clientes que se quedaban sin alternativas más allá de Dacia"
No comparte la misma opinión Guillermo García Alfonsín, ingeniero mecánico, profesor universitario que también ofrece sus propios servicio de asesoría. Pero, sobre todo, Alfonsín es conocido por su trabajo en el canal de Youtube de PowerArt, donde publica extensas pruebas de coches e intercala la oferta actual con los clásicos que más le interesan.
Pone varios ejemplos basados en la llegada de nuevas marcas a España: "MG es 'la mitad' de la cuota europea de coches chinos. Lo ha conseguido vendiendo low-cost por encima de producto de calidad, a clientes que se quedaban sin alternativas más allá de Dacia. MG, en España, ha vendido mucho con una estrategia que ha hecho que el director general de la marca en España se haya ido el pasado mes de mayo de la empresa… Esa estrategia se llama automatricular coches en las concesiones para crecer a base de comprar cuota, sin rentabilidad alguna".
Explica Alfonsín que "esa venta sin rentabilidad (que, en su opinión, no deja de ser dumping), no sólo no es justa, sino que tampoco es sostenible a medio y largo plazo, por muy rica que sea China. La llegada de los aranceles masivos, si es que ocurren, frenará en seco la estrategia de MG de comprar cuota de mercado a base de precios. A igualdad de precio, parece complicado que el cliente apueste antes por un MG HS que por un Citroën C3, un Seat Arona o un Fiat Panda de nueva generación".
A medio camino entre ambas posturas está Fernando Ríos, probador de coches y redactor en Km77. Este espacio web cuenta, sin duda, con una de las bases de datos y comparadores de modelos más completos de nuestro país. Ríos lleva más de una década "tocando" todo lo que sale al mercado y tiene un amplio conocimiento de lo que se ofrece.
"El avance de los coches chinos está siendo más rápido que el de los japoneses y coreanos en décadas pasadas. Siguen estando en una posición baja/media del mercado, donde atacan principalmente por precio, pero son bastante competentes en el resto de aspectos", señala Ríos quien cree que "no les va a ir mal". "No sé si llegarán a vender tanto porque ahora mismo hay mucha incertidumbre más allá de los aranceles", recalca.
Y tiene claro el motivo: "Hoy en día en España el presupuesto para comprar un coche es el que es. No nos gusta decir que vamos a comprar un coche chino pero, cuando llega la hora de la verdad, en muchos casos esas opciones sí que se valoran. Me ocurre habitualmente en mi día a día, cuando me preguntan por coches: suelen aparecen opciones chinas".
Señala, además que "en muchos casos no son malas alternativas. Por norma general cumplen con lo básico y un poco más, y por tanto se adaptan a las necesidades de la mayoría. También hay que tener en cuenta el hecho de que las alternativas europeas tampoco es que sean la panacea, muchas de ellas también tienen problemas, sobre todo de software, y por norma general son más caras".
Su impacto en el mercado
Se abre aquí uno de los melones: la calidad de los coches. Ríos y Alfonsín tienen algunas opiniones diferentes que, estiman, pueden ser determinantes de cara al futuro. Según Schmidt, su irrupción es indudable.
El analista Matthias Schmidt asegura que los coches chinos "tienen el potencial de entrar en el mercado más rápido, ya que Hyundai/Kia competían contra una tecnología ya madura (los vehículos de combustión). Los coches chinos tienen la capacidad de entrar en el mercado con un producto eléctrico superior por ahora en comparación con los occidentales".
Schmidt asegura, de hecho, que a los fabricantes no les ha interesado trabajar a volumen por los problemas de distribución en el transporte marítimo. "No podrían haber entregado más vehículos", señala, por lo que en su opinión no les ha interesado venir con vehículos a menor precio. Y apunta que "no esperamos que la situación logística mejor hasta 2025" cuando los nuevos barcos de los fabricantes empiecen a entrar en acción.
Para Fernando Ríos, sin embargo, los coches chinos sí son modelos claramente más baratos que los europeos y cree que "están a falta de una generación para ser plenamente competitivos". Y pone como ejemplo algunas sombras de los fabricantes: "hay cosas que hacen muy bien, pero otras están descuidadas, por ejemplo los sistemas multimedia de algunas marcas. MG por ejemplo, peca un poco en este sentido y BYD, aunque tiene grandes pantallas y cámaras, no hace traducciones buenas de los menús y el sistema operativo no es siempre intuitivo".
En el otro lado de la balanza, Ríos destaca que "el aspecto del interior por materiales es bueno, mejor que el de algunos modelos europeos de hecho; otra cosa son los acabados, que no están tan cuidados". Nuevamente, señala que la mayor fortaleza es el precio: "no en todas las marcas y, dentro de las marcas, no en todos los modelos, pero ahora mismo creo que ese es su mejor baza junto con el equipamiento de serie, que suele ser bastante completo".
Más crítico es Guillermo García Alfonsín. "El producto chino no está al nivel de otros productos. Ni en MG, ni en BYD, ni en Chery (que es lo que he probado y es la base de Omoda/Jaecoo), ni en Aiways (quebrada). Sólo Polestar tiene un producto que está al nivel, pero porque ha sido desarrollado por Volvo en Suecia, básicamente".
Por ejemplo, considera que "la estrategia de BYD, que no vende a precio, difícilmente le va a dar cuota. O bien tienen mejor producto que los demás y gastan en marketing u ofrecen un precio de derribo, como hicieron coreanos y japoneses. Pero la gran excepción es que coreanos y japoneses sí tenían un producto 'redondo' o 'como mínimo aceptable", recalca.
Para Alfonsín, "el producto está llegando mal". Es el más contundente: "el producto con desarrollo y producción local china viene con problemas. Productos de BYD, de MG, vienen sin pulir, con problemas con el ESP, con problemas en el infoentretenimiento, en la calibración de suspensiones, con pérdidas de lubricante (caso del MG4), con el aire acondicionado mal calibrado (BYD en todos sus modelos), con los sistemas ADAS mal configurados (todos)".
Asegura que esto "es muy chino, industrialmente hablando". En su opinión, "son productos que están en una fase inmadura" que se lanzan para "reducir al máximo el periodo de desarrollo del producto para empezar a facturar lo antes posible, aunque luego necesites ir curando problemas a posteriori. El problema es que en automoción, la inversión que hace el cliente y el compromiso con el producto (le ha de durar años, no como otros bienes de consumo), hacen inviable aceptar ciertos 'peajes' a cambio del bajo precio".
En cuanto a lo que ofrecen los vehículos en sus baterías, Fernando Ríos asegura que la gestión térmica de los coches "no me parece del todo mala" aunque deja claro que "está un poco por debajo de los estándares actuales, sobre todo por la potencia de carga en corriente continua".
Ríos, por ejemplo, confirma que "me he encontrado con algún problemilla a la hora de iniciar las recargas con según qué modelos chinos" pero defiende que "no es muy común". Guillermo García Alfonsín, al contrario, no duda en calificarla de "paupérrima".
El futuro
Si hablamos de lo que deberíamos esperar en el futuro, surgen las dudas. El propio Matthias Schmidt recoge en sus informes que uno de cada cuatro coches eléctricos que se entregan en Europa son chinos pero ve complicado que puedan hacerse un hueco entre los vehículos premium o de mayor coste.
"Parece que en Europa están optando por un enfoque ascendente", señala Schmidt pero recuerda "la mala acogida que ha tenido NIO" pues cree que es muy difícil ofrecer un producto atractivo en ese segmento si no se le acompaña de un precio atractivo.
La postura de Guillermo García Alfonsín se resume en esta frase: "creo, sinceramente, que el abrazo comercial europeo al producto chino de automoción va a costar mucho tiempo. Probablemente más que el abrazo al producto coreano o al japonés". Y no pasa por alto que "ya hemos visto cómo varias marcas quebraban (AIWAYS, HiPhi) y otras directamente han tenido que irse del mercado europeo (Ora, de Great Wall) justo por aplicar estas estrategias (sobre los coches inmaduros) y ser incapaces de vender un coche aquí".
Para Fernando Ríos, los aranceles jugarán un papel clave pero tiene sus reservas. "Me cuesta pronunciarme porque mi sensación es que, en algún momento, o se van a relajar o se van a compensar de alguna manera. Es una sensación que no tiene ninguna base, es solo intuición. Me pasa lo mismo con el fin de los motores de combustión de 2030 o más allá: no me lo acabo de creer".
Alfonsín, por el contrario, sí cree que los fabricantes chinos tendrán verdaderos problemas para hacerse un hueco de verdad en Europa. En sus palabras destacan dos pilares sobre las que sostiene gran parte de su defensa. En primer lugar, porque "las claves de los precios bajos están en muchos factores: estructura de costes y proximidad de proveedores, incentivos en China para localizar dichos proveedores, condiciones laborales, horarias y de seguridad…"
"El coche es una compra emocional. Es muy difícil caer en marcas desconocidas cuando es una compra que supone tanto esfuerzo"
Y defiende que "si acaban estableciendo aquí una sede de desarrollo (como han tenido que hacer coreanos y japoneses) para entender el mercado europeo, fabricando aquí y con una cadena de suministros de aquí, acabarán con una estructura de costes similar a la de otros fabricantes de aquí.
Pero, además, deja claro que "la compra de un automóvil no es un acto marcado por el raciocinio. Es una compra emocional para el cliente final. Es muy difícil, en una compra emocional tan tan cara, que supone tanto esfuerzo y que tiene atribuidos tantos valores colaterales, acabar cayendo de la mano de marcas desconocidas, porque no tienen asociados los valores intangibles por los que el cliente está dispuesto a pagar. El recorrido, por tanto, de una marca de este tipo, tiene las piernas muy cortas: es el cliente que compra a precio".
Con todo, tiene claro que en China "tienen una matriz de proveedores para ciertos componentes que no tenemos aquí. Estamos intentando establecer fábricas de celdas para baterías y ellos nos llevan ventaja, como nos la llevan también en ciertos componentes electrónicos de bajo costo que se acaban importando de allí. Muchas de esas ventajas además no son flor de un día, son planificación estatal estratégica, a base de dopar con dinero del estado ciertos sectores estratégicos de la industria de la automoción hasta lograr tejer dicha matriz".
Deja claro que "algunos de los fabricantes chinos pueden operar a rentabilidades ridículamente bajas, que para nuestras marcas de aquí serían inaceptables y causarían el colapso de las mismas. Es muy complicado jugar al libre comercio contra un Estado totalitario, porque tienes muchas razones para que te haga daño".
Y, por último, tiene una crítica para Europa que lleva tiempo repitiendo en sus propios canales: "nosotros nos hemos tirado años deslocalizando y desindustrializando cierta parte de esa matriz de proveedores. De hecho, hasta nos hemos llevado la producción de ciertos modelos allá (los Mini eléctricos, los Smart, el Cupra Tavascan…). Eso es un tremendo error estratégico que no vas a solventar ahora corriendo a toda prisa para poner aranceles".
Foto | MG
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