Europa se debate sobre ponerle freno al coche eléctrico chino. De momento, la balanza se ha inclinado a favor de ponerle coto o, al menos, dificultar la llegada de nuevos fabricantes a nuestro mercado con unas tasas que elevarán el precio de sus vehículos en función de quién produzca el coche.
Estos mal llamados aranceles se pondrán en marcha de manera definitiva a partir del mes de noviembre, si nada lo remedia. De momento, China se ha quejado a la Organización Mundial del Comercio pero ésta no ha atendido a sus peticiones, algo clave para poder aplicar las medidas anunciadas. Ahora toca negociar con el país y los fabricantes si las tasas se aplican, se levantan o se modifican de alguna manera.
Porque parece complicado que vayan a levantarse. En Bloomberg explicaban hace solo unos días que una votación secreta sin consecuencias directas en la aplicación de estas nuevas tasas, se ha llevado a cabo en el seno de la Unión Europea y que los países miembros siguen siendo favorables a la aplicación de estas medidas antisubsidio.
Movimientos estratégicos que han obligado a los fabricantes chinos a moverse con rapidez. BYD, que ya ha confirmado que levantará una planta en Hungría, quiere hacer lo propio con una segunda en Turquía. NIO también ha confirmado que está peinando Europa en busca de terrenos para una fábrica.
Pero a estos fabricantes les ha salido un aliado. Marruecos lleva años tejiendo una red industrial alrededor del automóvil. El coche eléctrico es una oportunidad más para seguir ganando terreno. Y también quiere hacerlo con las baterías para este tipo de automóviles.
Marruecos, una puerta de entrada para esquivar los aranceles
Para los fabricantes de automóviles, Marruecos se ha convertido en el país más interesante para producir sus coches a bajo coste e importarlos a Europa sin rendir cuentas a nadie.
Stellantis, por ejemplo, lleva tiempo produciendo allí sus automóviles de menor coste para el cliente y, por tanto, para los que es más complicado conseguir un margen de beneficios amplio si se produjeran en Europa. De hecho, Carlos Tavares lo ha dicho reiteradamente: no podemos fabricar los coches que queremos comprar.
De allí salen, por ejemplo, sus Citroën AMI y ha sido el motivo para que Fiat no pueda vender su Topolino con la bandera italiana. El grupo automovilístico lleva años apostando por el país, con planes para aumentar sus inversiones y con el claro compromiso de convertirlo en el tercer motor productor del conglomerado.
Stellantis no es la única compañía. Renault fabrica en Marruecos hasta seis modelos distintos, entre ellos el exitoso Dacia Sandero. Y a los grandes fabricantes se suman las empresas auxiliares. Las españolas Gestamp, Antolin o Teknia también tienen una amplia presencia en el país.
Todo ello ha provocado que Marruecos se convierta en uno de los grandes actores en la producción mundial de automóviles. El año pasado se exportaron un 87% de los 535.000 coches que se fabricaron, aumentando un 30% el volumen de exportaciones respecto a 2022 y representando el 25% de las exportaciones totales del país.
El volumen del negocio es enorme. Desde El Confidencial apuntan a que las exportaciones deberían superar los 12.000 millones de euros este año y que la industria automotriz supone el 22% del PIB del país. Unas cifras que se han alcanzado gracias a un acuerdo que libera de aranceles las importaciones desde Marruecos, quienes se benefician, además, de una posición geográfica envidiable, con salida a los puertos del Mediterráneo y a los del Atlántico.
El país, por tanto, se ha convertido en un verdadero atractivo para los fabricantes chinos, tanto de coches eléctricos como de baterías. A los primeros, porque los acuerdos comerciales les pueden servir como puerta de entrada a Europa para librar los aranceles a sus coches eléctricos pero con la ventaja de producir con una mano de obra más barata que la europea. Una situación similar a la de México y Estados Unidos.
Y, a los fabricantes de baterías porque Marruecos lleva años intentando atraer una planta que diversifique su posición dentro del mercado del automóvil y, además, pueda generar mayor tejido industrial en el país.
Esto ha provocado que múltiple compañías chinas se hayan interesado por el país. En El Confidencial aseguran que BTR New Material, Tinci, Shinzoom, Hailiang, Gotion High-Tech y CNGR Advanced Material han tocado a la puerta, siendo el proyecto de Gotion High-Tech el que más probabilidades tiene de salir adelante.
Esta última compañía se comprometió el año pasado, acuerdo mediante, a invertir 1.200 millones de euros, con una capacidad de 20 GWh, ampliable hasta los 6.000 millones y 100 GWh en una planta de producción de baterías. Para hacernos una idea del tamaño, la capacidad máxima que Volkswagen se ha plantado para su planta de Sagunto (Valencia) es de 40 GWh.
En mayo de este año, los fabricantes chinos de baterías Hailiang y Shinzoom anunciaron que prevén invertir 450 y 460 millones de dólares, respectivamente, en la zona industrial Tanger Tech. A todo esto se suman diferentes planes recogidos en Motorpasión. BTR New Material Group también tiene el visto bueno del Estado para producir cátodos para las baterías en su suelo y ha dispuesto un terreno de 283 hectáreas para que CNGR Advanced Material levante su propia planta de baterías a 100 kilómetros de Casablanca.
Se añade, además, que Marruecos es el décimo mayor productor mundial de cobalto y dispone de enormes yacimientos de fosfatos. Además, desde el Gobierno se viene insistiendo en el interés por encontrar más y mejores yacimientos. Aseguran que necesitan 24 minerales críticos para crecer y que disponen de siete de ellos pero que esperan ampliar sus posibilidades con nuevas minas que certifiquen si existen reservas aún sin explotar.
Foto | Stellantis
En Xataka | Stellantis ha sido el fabricante más crítico con el coche eléctrico chino. Ahora se dispone a imitarlo
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