Mazda quiere reinventar el coche eléctrico con su nuevo MX-30. El problema es que no es eléctrico

No es un eléctrico pero tampoco es uno de tantos híbridos que pueblan el mercado. Sí, también puede ser un híbrido enchufable pero tampoco es un híbrido enchufable como a los que estamos acostumbrados. Es un poco de todo lo anterior. Es el híbrido en serie. También con versión enchufable.

El último en sumarse al mercado ha sido el Mazda MX-30, disponible desde hace unos días en nuestro mercado en un precio de salida de 38.050 euros. La versión híbrida enchufable de un modelo que, hasta ahora, sólo contaba con opción completamente eléctrica pero que bajo su capó esconde algunos cambios técnicos interesantes.

Las cosas de Mazda

Mazda siempre ha tenido la imagen de ser una firma peculiar. En general, una buena parte de firmas japonesas tienen una idiosincrasia particular. Por ejemplo, venimos contando que Toyota se resiste al coche eléctrico y que incluso está jugando con la quema de hidrógeno como una alternativa para mantener vivos los motores de combustión.

Honda es otra de esos fabricantes con una forma de actuar que está muy alejada de lo que observamos en las marcas europeas o estadounidenses. Su Honda e ya fue completamente rupturista y por el camino no han dudado en aliarse con Sony para el lanzamiento de un vehículo bajo un nombre nuevo: Afeela. Además, en su transición al coche eléctrico, han decidido apostar por unos híbridos movidos, en buena parte de las situaciones, por un motor eléctrico. Un camino que Nissan lleva a su máxima expresión con el Qashqai e-Power.

Mazda también ha decidido apostar por esta última tecnología pero saltando a la piscina de espaldas, esperando hacer un doble tirabuzón en el aire: híbrido en serie y enchufable para su nuevo Mazda MX-30. Por si no fuera suficiente, con motor rotativo de combustión.

Esta firma nipona siempre se ha posicionado como un fabricante que hace cosas diferentes. Su Mazda MX-30 es un eléctrico incomprendido en nuestro país. Es un segundo coche, con espacio propio de monovolumen y puertas suicidas pero que es caro en España, pues su autonomía eléctrica queda reducida a apenas 200 kilómetros, debido a una batería muy escasa de 35,5 kWh. Un coche que en otro mercados, con mayor poder adquisitivo, puede tener sentido pero que en España solo matriculó 50 unidades en 2022.

Conscientes de que el Mazda MX-30 tiene difícil encaje en el mercado, la compañía ha presentado su versión híbrida enchufable. Un modelo que, además, rescata el motor rotativo y que funciona siempre en modo eléctrico, pese a que entre en funcionamiento el motor de combustión.

Mucho antes de que el MX-30 viera la luz, Mazda ya se había quedado sola en la defensa del motor rotativo. Un tipo de propulsor que consigue una gran potencia en un tamaño muy reducido, puede alcanzar altísimas revoluciones por minuto y apenas vibra, en comparación a un motor de combustión tradicional, con sus cilindros, sus bielas o su cigüeñal. Un propulsor muy querido, con el que consiguieron la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1991, que impulsó a los Mazda RX-7 y RX-8 pero cuyo alto consumo de combustible, aceite y la obligación de llevar un cuidadoso mantenimiento lo terminaron de matar.

Esta forma de Mazda de hacer las cosas a su manera se han dejado ver en los últimos años, en los que se han resistido al denominado downsizing. Este concepto referencia a la tendencia de los fabricantes de hacer motores muy pequeños a los que sacar una considerable potencia. Uno de los casos más extremos es el de este motor de Koenigsegg 1.6 de 400 CV pero los más habituales son los motores tricilíndricos 1.0 de 100 o más CV de potencia que han dominado las gamas bajas. Mazda, al contrario, optó por sus particulares SkyActive-X.

El híbrido en serie... y enchufable

Como decíamos, Mazda sabía que este MX-30 tiene un difícil encaje en el mercado y ha decidido ampliar su oferta con un híbrido enchufable particular. De esta manera, ahora cuenta con un vehículo capaz de recorrer 80 kilómetros en modo completamente eléctrico (hasta 115 kilómetros en ciudad) y al que apoya un depósito de 50 litros de gasolina. Este nuevo modelo se denomina MX-30 e-Skyactiv R-EV.

Decimos particular porque el bloque de gasolina es un motor rotativo que la compañía ha rediseñado pero que cuenta con los mismos atributos que las versiones anteriores: un diseño muy compacto y pocas vibraciones para una mayor suavidad. Pero no solo eso, el motor rotativo actuará como generador de electricidad y será un motor eléctrico de alta potencia el que realmente impulsa al coche.

Es decir, el Mazda MX-30 es un híbrido enchufable porque cuenta con una batería de 17,8 kWh que se puede llenar mediante un enchufe y cuya capacidad garantiza los 85 kilómetros de autonomía mencionados. Pero, cuando esta electricidad se acaba, el vehículo sigue funcionando con energía eléctrica, pues el motor rotativo está unido a un generador que es el encargado de entregar electricidad a la batería para que sea aprovechada por el motor eléctrico.

Este motor rotativo cuenta con una potencia máxima de 74 CV con una cilindrada de 830 cc que, si lo trasladamos a un vehículo de cuatro tiempos, en la práctica corresponde a 1.600 cc de cilindrada. Todo ello con un tamaño muy contenido. Para sacarle el mejor partido, la batería admite cargas de hasta 36 kW de potencia (pasando del 20 al 80% de la capacidad en 25 minutos) o cargas de 7,2 kW en corriente alterna que aumentan el tiempo de espera hasta los 90 minutos.

En la práctica, el uso para el cliente final no cambia: tiene un vehículo que prima la energía eléctrica y que, una vez esta se acaba, cuenta con un motor de combustión y 50 litros de combustible para apoyar al coche. La diferencia es que, en este caso, el motor no impulsa directamente a las ruedas.

El proceso es el mismo que el del Nissan Qashqai e-Power y parecido a lo que hace el Honda HR-V e:HEV. La ventaja en el caso del Nissan y del Mazda es que el conductor no notará ese "salto" del propulsor de gasolina al eléctrico, pues el de combustión siempre está funcionando como generador eléctrico. Las sensaciones, sin embargos, son parecidas a las de un coche eléctrico: mayor suavidad y reacciones más inmediatas.

La desventaja, por el contrario, es evidente: no es un coche eléctrico. La eficiencia siempre será mucho menos que en un coche eléctrico y la complejidad del sistema nos deja entrever que el mantenimiento también será más caro. Lo que quiere conseguir Mazda es paliar algunas de estas desventajas con un propulsor mucho más pequeño y menos pesado, mejorando la eficiencia general cuando se usa el propulsor de gasolina.

Un alternativa a considerar... pero una alternativa

¿Tiene sus ventajas el nuevo Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV? Desde luego. ¿Es la tecnología definitiva que revolucionará el sector de la automoción? Probablemente no. El problema del sector es que nunca ha tenido más opciones encima de la mesa y, sin embargo, los clientes están más confundidos que nunca.

A menudo me preguntan qué coche comprar y si es mejor tal o cuál tecnología. Al final todo se reduce a dos variables: tipo de uso y precio. Si hacemos muchos kilómetros al año, hasta un coche diésel puede tener sentido ahora mismo. Si no queremos complicaciones, un gasolina (con mayor o menor hibridación) es la opción más sencilla.

Si queremos ir más allá y estamos dispuestos a sobrellevar algunas inconveniencias del eléctrico o no nos son relevantes en el día a día, esta es la tecnología a elegir. Y si queremos manejarnos habitualmente en coche eléctrico pero no nos atrevemos a dar el salto por completo, los híbridos enchufables son una opción muy sensata. Incluso si no tenemos enchufe en nuestro garaje.

En resumen, cada tecnología tiene su público y puede ser más o menos interesante en función de los kilómetros que hacemos, el uso que hacemos del coche en nuestro día a día y en el fin de semana y, sobre todo, el presupuesto que tengamos entre manos.

Aunque esto deberíamos tenerlo siempre presente, aprovecho para recordarlo porque no siempre es así. Y no, el Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV y el Nissan Qashqai e-Power no son coches eléctricos. Tienen algunas ventajas de ellos pero son híbridos en serie con las particularidades propias de los híbridos. Mazda ha ido un paso más allá implementando, además, un motor rotativo y otorgando al coche la dimensión de híbrido enchufable.

¿Dónde puede ser más interesante este tipo de tecnología? En los vehículos más pequeños del mercado, con menor espacio para la batería y donde el motor rotativo, más compacto, puede ser una alternativa muy interesante. El problema es que nadie contempla al motor rotativo como una opción a futuro y más desde que la Unión Europea se mostrara favorable y terminara por decidir la desaparición de los motores de combustión en 2035.

Electrificar vehículos pequeños ya es muy caro de por sí, pues se le saca menor rendimiento que la vehículo de mayor tamaño. Pero, además, hibridar con un motor rotativo conlleva un desarrollo en dinero y tiempo que las marcas no parecen dispuestas a hacer. Y es una pena, pues los vehículos pequeños son los que más partido pueden sacar a las ventajas del coche eléctrico, moviéndose en ciudad con una suavidad inigualable en un coche de combustión.