Downsizing. Es el término que se empleaba hace unos años para hacer referencia a la práctica de reducir cada vez más el tamaño y cilindrada de los motores para hacer bloques más ligeros y menos contaminantes. Lejos quedan esos tiempos en los que los motores 2.0 diésel eran la norma, y en los que un bloque de 1.000cc se reservaba tan solo a pequeños vehículos urbanos poquipotentes.
Hay una industria que parece estar riéndose desde la distancia: la de las motos. En un tiempo en el que reducir la cilindrada para reducir emisiones parece la norma, la industria del motociclismo está transitando un camino completamente opuesto: hacer bestias con motores cada vez más grandes y potentes.
Basta con echar un ojo al configurador de cualquier vehículo gasolina en España para comprender qué lleva pasando desde hace años. Si quieres uno de los coches más populares en España, como el Seat Arona, el motor más grande es un 1.5 EcoTSI. El resto de motorizaciones son de tan solo un litro de cilindrada.
Los Pure Tech de Peugeot son de 1.2 litros, KIA apuesta por tricilíndricos 1.0 (y algún que otro 1.6 MHEV), e incluso firmas como Mercedes no dejan pasar de un 2.0 en el caso del Clase A (curioso los nuevos conceptos de motor deportivo, como el Mercedes-AMG A 35 4MATIC con un 2.0 de 306 CV). Queramos un utilitario o el deportivo más ambicioso (obviando superdeportivos y demás estridencias) la tónica es clara: los motores tienen que ser cada vez más pequeños.
Desde el otro lado de la acera, la industria de las motos mira negando con la cabeza. Aumentar la cilindrada y hacer vehículos cada vez más potentes empieza a ser la norma. Si miramos en la alta cilindrada más popular, lejos de reducir tamaño de motor, cada vez vamos a más. BMW ha renovado su familia estrella, la GS, con modelos de 1.300 y 900. Son los sucesores de las R1250GS (anteriormente 1.200) y las F850GS (anteriormente 800).
KTM acaba de presentar la Duke 1390, una moto con casi 1.400cc que viene a suceder a las 1.290. En segmentos más humildes la tónica es idéntica. Honda ha revitalizado su mítica Hornet de 600cc: ahora es una naked de 750cc que comparte motor con la nueva Transalp. Son tan solo algunos ejemplos de cómo la práctica es completamente opuesta a la que vemos en el mundillo del automóvil. Tanto es así, que se hará habitual encontrar motos con motores notablemente más grandes que los de un coche.
¿El salvoconducto para estas prácticas? La etiqueta C. Tengas una moto de 125cc o una 1300cc, ambas tienen la misma etiqueta. Algo completamente absurdo, pero que no se solucionará hasta que empiecen a llegar las primeras motos hibridadas. Para disfrute de los más moteros, mientras la etiqueta C siga con vida, los fabricantes siguen teniendo carta blanca para seguir llevando hasta el límite los bloques motor de cualquiera de sus gamas.
Imagen | Xataka
En Xataka | Una moto eléctrica "125" con sangre española y 200 kilómetros de autonomía: probamos la Velca One
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13 comentarios
snakeper
Suben cilidradas pero x norma general la potencia se mantiene, con lo que son motores menos "apretados" de ahi que consuman menos, o por lo menos homologuen menos consumo. En coches solo hay una marca que siga la misma filosofia, que es Mazda, o por lo menos hasta ahora era asi.
marta_mmm
No sé de qué se ríen. Cada sector tiene sus peculiaridades. De verdad que hacéis unos titulares penosos.
luci69
Yo si que me rio, pero del que titula.
fepz13
El artículo no puede ser más errado ni puede demostrar más la ignorancia del redactor sobre el tema.
Qué fácil es escribir un artículo de desinformación que busque el clic fácil, la polémica y el enfrentamiento.
Para empezar, no tiene nada que ver un motor diésel con uno de gasolina, uno de coche con uno de moto, uno bicilíndrico con uno tetracilindrico, ni es lo mismo un motor de carrera larga, corta o súper-cuadrada (creo que ya estoy pidiendo demasiado a alguien que se aventura a escribir sobre un tema del que claramente no tiene conocimientos)
No hace falta ser un versado en el campo de la mecánica ni la ingeniería para evitar redactar tamaña estulticie (Incluso puedes ir a lo fácil y hacer lo que os mola tanto ahora preguntándole a chatgpt "¿Por qué se fabrican nuevos modelos de moto con más cilindrada que hace años pero tienen menos potencia?". La respuesta es bastante más coherente que este artículo e incluso puedes pedirle que te redacte uno de 500 palabras como este. De nada). Sólo hacía falta comparar dos tablas de especificaciones. ¡COMPARAR DOS TABLAS!. Ni aprender ni tener comprensión lectora, sólo comparar. Realizaré por ti tamaño esfuerzo cogiendo la Honda Hornet como ejemplo:
Año: 2023 vs 2008 (la última de 600cc)
Alimentación de combustible: inyección ambas (para no ir a lo fácil de compararla con una de carburación)
Cilindrada: 755cc vs 599cc
Nº cilindros: 2 VS 4
Potencia máxima: 92cv vs 103
Consumo: 4'35l/100km vs 5'1l
Ni tiene más potencia, ni consume más...
Por favor, si no controlas del campo que vas a escribir, déjaselo a gente especializada o que tenga interés en saber que lo que dice es correcto.
Hoy en día llamamos periodismo a cualquier cosa.
Pd: No os ha funcionado eso de tener que esperar 24h antes de comentar por primera vez
carlos1923
En el caso de BMW y Ktm es cierto, pero el de honda no es cierto que el motor sea más grande. Han pasado de un 600cc de cuatro cilindros a un 750cc bicilindrico. Hay YouTubers revisándola diciendo que es cierto que es buena moto, pero no se le acerca a lo que era la de 600cc original.
m0nsam
Efectivamente, una moto de poca cilindrada saca la potencia con un régimen muy alto de revoluciones. Los coches suelen ir entre 1500 y 3500 vueltas. Mi primera moto de 600cc con 74cv solía ir a 6000 como norma y zona roja a los 11.000. La siguiente moto que tuve sin embargo de 700cc sólo con 48cv consumía 2L menos a los 100km combinado y menos contaminante. Aunque tiene menos potencia y velocidad punta tiene más par desde revoluciones más bajas y suele rondar las 2000 a 4000 vueltas con zona roja a los 6000.
Aumentar la cilindrada en las motos permite no exprimir los motores y que rindan como los de un coche, es decir, con menos revoluciones, menos contaminantes, y poder aplicar tecnologías similares a lod coches.
Usuario desactivado
Eso lo único que demuestra es que el perfil de los compradores de cada tipo de vehículo es totalmente opuesto.
trivi
A ver cuándo ponen coto a la contaminación acústica también.