El Ford Fiesta ha muerto: todo un ejemplo de lo que Europa (y los consumidores) quieren

El Ford Fiesta se muere. Lo hace, incluso, antes de lo previsto, como explican en Automative News. Su final se esperaba en 2024 pero será el verano de 2023 el que dicte sentencia. Un final de vida para uno de los utilitarios más populares que es mucho más que el fin de una seña de identidad de Ford.

1976. Año en el que el Ford Fiesta fue lanzado al mercado. 46 años después, y con cinco generaciones a sus espaldas, empezamos a llorar su muerte. Un coche que ha sido un éxito para la firma estadounidense desde el primer momento. De hecho, en enero de 1979 se fabricó la unidad un millón, lo que da una idea de cómo fue acogido por el público.

Desde entonces, el utilitario nos ha acompañado como uno de esos coches polivalentes para tener en el radar. Si buscábamos un coche de precio atractivo, el Ford Fiesta siempre ha garantizado muchos miles de kilómetros a precio contenido. Un ejemplo de esos "coches para todo" que con más o menos incomodidades nos han llevado a cualquier sitio y, además, era especialmente útil en la ciudad.

No sólo eso. Por norma general, en el periodismo del motor se ha instalado una respuesta automática con los años: "cómprate un Fiesta ST". Esa ha sido una de las frases más repetidas a la pregunta de qué utilitario deportivo me compensa. Más allá de los gustos en diseño, la versión deportiva del Ford Fiesta siempre ha sido sinónimo de buen chasis, un motor a la altura y grandes dosis de diversión.

Golpe de realidad. La muerte del Ford Fiesta es como la de ese bar de toda la vida, que durante décadas ha tenido un grandísimo éxito pero que poco a poco ha ido perdiendo a la clientela porque al lado han abierto un nuevo local, con la palabra "Gastro" escrito en el rótulo superior, un fondo ideal para Instagram y Wifi gratis. Con el anuncio de los dueños del cierre, surgen las voces y los movimientos desesperados para salvarlo. Pero lo cierto es que la mayor parte de la gente ya no quiere sus míticos torreznos, ahora se lleva el aguacate y la chía.

Y algo parecido pasa con el utilitario de Ford. No sólo es cuestión de regulaciones, la gente que compra coches quiere SUV. Según datos de Jato Dynamics, el año pasado el Ford Fiesta vendió 81.662 unidades y sus ventas se desplomaron un 47%. En el mismo periodo, el Ford Puma colocó en el mercado 132.887 unidades, con un aumento en sus ventas del 12% y representando al único modelo de Ford que consiguió colarse entre los 20 modelos más vendidos del año.

Más futuro. Y además de los propios gustos de los consumidores, Ford ha ido asfaltando el camino eléctrico del Puma mientras dejaba erosionarse el del Fiesta. Acuciado por los problemas en la cadena de suministro y con una legislación europea que apunta al fin de los vehículos puros de combustión, sólo podemos elegir en estos momentos un Ford Fiesta, el 1.0 de 125 CV de hibridación suave pero que ya parte de los 24.222 euros.

Son sólo dos motivos que han acelerado la transición. El Ford Puma eléctrico ya está en la hoja de ruta de la compañía y comenzará a fabricarse en 2024. Mientras, el Ford Fiesta (producido en Colonia, Alemania) será sustituido por un SUV eléctrico que aprovechará la plataforma eléctrica MEB de Volkswagen. Poco después llegará la versión crossover alternativa.

Más dinero. Los SUV eléctricos son, hasta el momento, un valor seguro en los primeros pasos de una firma entre los coches eléctricos. No es casual que Ford arriesgara poniéndole de nombre a su primer modelo completamente eléctrico el apellido de Mustang. El paso de los años ha hecho olvidar las voces más encendidas.

Es más sencillo utilizar una carrocería SUV para el vehículo eléctrico, pues hay que elevar el suelo para alojar las baterías. Además, gustan más (los modelos crossover y SUV representaron el 58,3% de las ventas totales en Europa de la marca en 2021). Y se obtiene un mayor rédito de los mismos: un Ford Puma parte de los 26.581 euros en el configurador de Ford.

El fin de una era. Como decíamos, con el Ford Fiesta también muere un pedazo de historia del automóvil, aquella en la que se podían comprar coches asequibles (o baratos) con los que hacer muchos kilómetros y lo suficientemente polivalentes para viajar con ellos. Con las baterías actuales de los coches eléctricos, eso es imposible.

Pero, además, este tipo de vehículos ya se ha instalado en la frontera de los 20.000 euros, lo que ha supuesto un encarecimiento importante en los últimos años. Una barrera psicológica que muchas marcas se han propuesto como el nuevo "coche eléctrico barato". Sin embargo, Volkswagen ya avisa de que no podrá conseguirlo y Renault ha lanzado señales en el mismo sentido.

No sólo eso, Europa ya está avisada de una dura caída en la producción de vehículos y, al mismo tiempo, las firmas van dejando claro que no es un problema para ellas: venderán menos pero más caro. Stellantis ya ha avisado de que estos automóviles tienen un mayor margen de beneficios y otras firmas estadounidenses empiezan a ver el mercado europeo como un lugar donde vender sus unidades más costosas en lugar de optar por modelos de gran volumen.