La fábrica de Cristal en Dresde (Alemania) comenzó siendo la casa del Phaeton, la berlina de lujo de Volkswagen para competir con el Clase S de Mercedes y el A8 de Audi. Alojó también la producción del e-Golf y ahora solo tiene espacio para el ID.3, uno de los coches 100% eléctricos de Volkswagen. La combustión está muriendo, solo hay hueco para el eléctrico.
Hemos tenido la oportunidad de visitar este fábrica de artesanía automovilística, un espacio casi mágico en el que se respira calma y en el que tan solo se producen 35 vehículos al día. Como contrapartida, hemos estado también en la fábrica de Volkswagen en Zwickau, la primera gran fábrica del grupo VAG en transicionar 100% a la fabricación eléctrica.
Ambos espacios dejan clara la postura de Volkswagen: allí donde se produzca un coche de combustión, debe haber un cambio. 2035 supondrá el adiós a la producción de coches diésel y gasolina, por lo que la transición es sencillamente inevitable.
El paraíso de cristal en Dresde
La planta de Dresde, ubicada en pleno núcleo urbano de la ciudad, más bien pareciera un laboratorio de diseño vista desde fuera. Está rodeada de un lago, árboles y un ecosistema propio completamente limpio, al ser una planta neutral en emisiones de carbono. No es una fábrica al uso, es una factoría bastante artesanal en la que tan solo se fabrican ID.3 que ya han sido encargados por los clientes. De hecho, los compradores pueden visitar la fábrica para ver en primera persona cómo fabrican su coche.
El ritmo de producción es deliberadamente bajo, apenas 35 ID.3 fabricados cada día. Para poner en contexto, en Zwickau, la fábrica de la que hablaremos más adelante, se producen 1.400 vehículos al día. Al final del año, Dresde proporciona a Volkswagen 8.800 vehículos, mientras que en Zwickau hablamos de más de 300.000.
Cuando visitamos la planta en 2018, el ritmo de producción era de 72 e-Golf al día, más del doble respecto a los ID.3. Este modelo tenía algo de "trampa", y es que el e-Golf no dejaba de ser un Golf estándar, modificado para funcionar como coche eléctrico. El ID.3 que producen ahora es un coche nuevo, basado en la plataforma MEB, y desde Volkswagen nos indican que actualmente el ritmo de producción de un 100% eléctrico es algo menor.
En Dresde, el proceso de fabricación es bastante artesanal. Varios elementos del vehículo se ponen a mano, como algunos embellecedores, elementos accesorios o cierta tornillería. Se han reaprovechado la mayoría de máquinas que se empleaban con el e-Golf, aunque el grado de automatización es cada vez más alto.
El futuro de estas fábricas pasa por el uso de robots autónomos. Estos son capaces de seleccionar las piezas e instalarlas en los vehículos. El objetivo, según Volkswagen, es ser más eficientes y evitar que los operarios tengan que hacer tareas monótonas y repetitivas.
¿Qué sucede si falla algún paso en la automatización? Nada grave, porque se corregirá en la siguiente estación. Las propias máquinas indican el menor fallo y, si hay un solo tornillo mal puesto, el operario que esté al cargo de la siguiente estación podrá corregir el problema. Desde Volkswagen hacen hincapié en que los robots no vienen para sustituir a los humanos y que, de hecho, ahora están buscando y formando a profesionales para supervisar estas máquinas.
Una vez acabado el coche y pasados los controles de calidad, el cliente puede ir a la fábrica a recogerlo y que los propios ingenieros le hagan la presentación. Un proceso artesanal, en el que se fabrican los ID.3 con calma, cierto toque de cariño y con los mismos controles de calidad de cualquier otra factoría dedeliberadamentel grupo, espectáculo visual aparte.
Zwickau: la automatización como aliado en la transición al eléctrico
Polígono industrial, 10 de la mañana, a bajo cero y nevando. Zwickau nos recibe con algo menos de cariño. Esta es la fábrica que servirá como ejemplo a las demás: hace apenas tres años estaban fabricando vehículos a combustión, y desde 2020 tan solo se producen vehículos eléctricos, a saber los ID.3, ID.4, ID.5, Audi Q4 e-tron y Cupra Born.
La visita a Zwickau es especialmente importante. En 2017 y 2018 la producción estaba 100% centrada en los vehículos de la plataforma MQB (Golf y Golf Variant), pasando a producir una pequeña cantidad de vehículos de la plataforma MEB (eléctricos) en 2019. En 2020 ya producían más eléctricos que vehículos a combustión y, desde 2021, no hay ni rastro de coches a gasolina.
Desde Volkswagen nos indican que el 85% de la planta tuvo que reconstruirse y, aunque la estructura de la misma es prácticamente idéntica, ha habido más de 1.200 millones de euros de inversión durante todo este proceso de transición hacia el vehículo eléctrico. Esta estrategia forma parte de la que consideran como "la mayor ofensiva eléctrica de la historia automovilística", a la que destinarán 89.000 millones de euros en inversión en electromovilidad, hibridación y digitalización de aquí a 2026.
Lejos de despedir empleados debido a los procesos de automatización que están implementando en las fábricas, la estrategia es ahora un proceso de reconversión y formación. Dentro del área industrial cuentan con zonas dedicadas a la formación de nuevos y antiguos empleados, y es que nos indican que al haber más máquinas, hacen falta personas encargadas de supervisarlas.
En Dresde se fabricaban 35 vehículos al día en un solo turno, aquí hablamos de 1.400 coches al día, en tres turnos (recordemos que de aquí salen 300.000 vehículos al año). El ritmo es mucho más frenético, el alto grado de automatización ayuda a que elementos clave como el virtual cockpit se coloquen sin necesidad de un solo operario, y que todos los coches estén basados en la misma plataforma hace que el tiempo de producción de un e-Tron y un ID sean idénticos.
El fin de la combustión. Un nuevo comienzo
La visita a las fábricas de Volkswagen es un golpe de realidad. Más allá de la adopción real que hay (y que habrá) con el coche eléctrico, los plazos son los que son. Si siguen adelante los planes de la UE, en 2035 estará prohibida la venta y fabricación de cualquier vehículo nuevo que pretenda funcionar con combustible. Acelerar el proceso de electrificación es una obligación, y Dresde y Zwickau son el ejemplo de ello.
Incluso en el caso de seguir queriendo apostar por la combustión en los años que quedan hasta la transición completa, la Euro 7 está acabando con toda esperanza de vehículos tradicionales. Junto a la muerte del Ford Fiesta, las reducciones en emisiones que plantea la nueva normativa complica la convivencia con los vehículos pequeños. Thomas Schäfer, CEO de Volkswagen, aseguraba que cumplir los límites de Euro 7 encarecería el precio de utilitarios como el Polo en unos 5.000 euros, lo cual acercaría a este pequeño modelo a los 30.000 euros.
El CEO de una firma completamente distinta, como Renault, describía la Euro 7 como "algo cercano a desafiar la física". Malos tiempos para la combustión, con fabricantes como Audi tirando la toalla o Volkswagen transicionando al 100% hacia el eléctrico, a la par que en países como España el parque móvil no deja de envejecer, dejando más que claro que será completamente inviable el acceso masivo a los coches eléctricos para una amplia parte de la población.
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