Hace años que los aficionados del motor vienen proclamando una queja recurrente: todos los coches son iguales. Y, desde luego, no falta parte de razón en la crítica. Las alianzas entre fabricantes, con conglomerados cada vez más grandes, están estandarizando los vehículos. Y el coche eléctrico ahondará en este problema. ¿Cuál será el valor diferencial en el futuro?: el software.
Todos son los mismo. La unión del Grupo PSA con FCA en el Grupo Stellantis es el último gran ejemplo, pero que los coches del mercado están compartiendo gran parte de sus plataformas y componentes es algo que tenemos asumido desde hace muchos años. El Grupo Volkswagen lleva apostando por esta fórmula mucho tiempo, incluso compartiendo plataformas entre sus vehículos más lujosos y caros, como Audi, Porsche o Lamborghini. De hecho, Martorell se convertirá en el suministrador de componentes para los vehículos pequeños del conglomerado.
Para reducir costes, Volkswagen hace tiempo que ofrece su plataforma MEB para vehículos eléctricos y Ford ha decidido utilizarla. De hecho, dos de los tres futuros modelos eléctricos de los estadounidenses contarán con plataforma y batería germana. Los Mercedes Clase A y Clase B han llegado a montar un motor de Renault, en lo que para muchos ha sido un auténtico sacrilegio. Y la tendencia va en aumento.
Lo quieres, lo pagas. ¿Quiénes quedan fuera de esta ecuación? Los vehículos de lujo. Pero solo aquellos que tengan muy claro que deban desmarcarse por completo de la competencia y ofrecer algo distinto. Este camino han tomado en Mercedes y Porsche, que, al contrario del resto de fabricantes, han decidido emprender la guerra por su cuenta en el coche eléctrico y distanciarse para ser diferenciales. A Porsche, incluso, le ha costado pagar una indemnización al Grupo Volkswagen.
¿Qué compro? Si cada vez los coches son más parecidos entre sí, ¿cómo decido mi compra? De un tiempo a esta parte, los fabricantes lo tienen claro: el software. Igual que si se tratara de un móvil, las marcas apuntan a que el éxito estará en los servicios y actualizaciones digitales de los vehículos.
De hecho, Volkswagen ha confirmado que invertirá 3.000 millones de euros en el desarrollo de estos sistemas hasta 2026 y Herbert Diess, presidente del Grupo Volkswagen, llego a afirmar en 2020 que "el software representará el 90% de las futuras innovaciones en el automóvil". Honda también se ha posicionado y ha anunciado un ambicioso plan de transformación antes de que termine la década: 37.000 millones de euros dedicados al coche eléctrico, las baterías de estado sólido... y el software. Mercedes ha construido un espectacular edificio con una inversión de 200 millones de euros que cobijará a unos 1.100 empleados dedicados exclusivamente al desarrollo de software.
Actualizaciones. Seguro que si sois lectores habituales de Xataka sabéis que uno de los valores que más pesan a la hora de elegir un teléfono móvil es el soporte que la marca le dará a lo largo de los años, el número de actualizaciones que está dispuesta a entregar a sus usuarios. Y con el coche pasará algo similar.
Durante la presentación de la familia ID de Volkswagen, la marca confirmó que ya trabajan en una nueva actualización OTA 3.0 para todos sus vehículos eléctricos. Con ella, aumentarán la potencia de carga en los vehículos que, por capacidades técnicas, puedan asumirlo, mejorarán sus sistemas de conducción semiautónoma y algunas otras funciones del coche, como los comandos de voz. De momento, la próxima actualización será gratuita.
De pago. Las actualizaciones que no son gratuitas son las del sistema beta FSD de Tesla. Para acceder a la conducción semiautónoma más avanzada de la marca es necesario desembolsar 12.000 dólares (comenzó valiendo 8.000 dólares) o suscribirse a un pago mensual de 199 dólares, a los que hay que sumar otros 99 dólares más si se quieren las funciones más avanzadas.
Toda una vía de financiación que también contemplan otros fabricantes. El Grupo Stellantis cree que hasta 2030 pueden ingresar 20.000 millones de euros sólo mediante actualizaciones y servicios de suscripción. En Ford apuntan al mismo camino. "Estamos en un punto en el que lo que se potencia es la electrificación y la conectividad, mucho más el software que el hardware", ha subrayado Anthony Lo, su jefe de diseño, en una entrevista a El País.
Desbloqueo. Es decir, el hardware de Tesla permite que el vehículo funcione con los sistemas más avanzados de conducción autónoma, pero esto solo se desbloquea si se paga la cantidad necesaria. Rompe por completo los esquemas que predominaban hasta hace unos años, cuando el conductor podía sacar siempre el máximo rendimiento a lo que compraba, aunque antes tuviera que invertir en extras.
#SWDAY21Stellantis | Vishnu Sundaram, SVP Cockpit & Connected Services: "Para 2024, seremos capaces de actualizar todas las ECUs centradas en software dentro del vehículo. Esta funcionalidad llegará a 34 millones de coches conectados en 2030. Lo llamamos STLA Smart #Cockpit". pic.twitter.com/9gjSBJfZ9T
— Stellantis España (@StellantisES) December 7, 2021
Esto no es algo exclusivo de Tesla. En su Mercedes EQS SUV, la marca ha anunciado que las ruedas de su eje trasero alcanzan un ángulo máximo de 4,5 grados. Aunque, técnicamente, el coche puede mejorar estas cifras. La solución es pagar por su actualización OTA (inalámbrica) y ampliar este rango de acción hasta los 10 grados, lo que mejora sensiblemente el radio de giro del vehículo.
Ahora sí, ahora no. Desde Volkswagen han apuntado a otra ventaja de estas actualizaciones y sistemas de suscripción. Como ya hace Tesla, la firma germana apunta a que el conductor podrá suscribirse y darse de baja de servicios como el Travel Assist (sus sistemas de conducción semiautónoma), lo que le permitirá elegir durante la vida útil del vehículo cuándo le interesa y cuándo no este tipo de servicios.
De hecho, Anthony Lo lo resume a la perfección en la entrevista antes mencionada: "cuando alguien compra un vehículo, adquiere la mejor versión disponible en ese momento, pero no la versión final. Eso es una ventaja que nos dan las plataformas digitales".
Un reto. Todas estas innovaciones suponen un reto mayúsculo para la industria automotriz. El vehículo es cada vez más dependiente de proveedores externos, que nutren a los fabricantes de chips y mazos de cables. Esta extraordinaria dependencia ha provocado que la crisis de semiconductores y la Guerra de Ucrania haya afectado gravemente al mercado automovilístico.
Para hacernos una idea, los coches de Volkswagen guardan en su interior entre 10 y 100 millones de líneas de código. Y aseguran que pronto esta cifra crecerá a los 200 y 300 millones de líneas de código. Software que vendrá asentado sobre cámaras, sensores y radares que han provocado la entrada de tecnológicas como Sony, Google o Xiaomi, esta última con coche eléctrico propio.
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