"No queríamos seguir el camino de Volkswagen": Stellantis defiende sus decisiones ante la caída de ventas de coches eléctricos

Carlos Tavares nunca fue un hombre comedido en sus palabras o que andara con rodeos. Si algo ha caracterizado su perfil ha sido el de tomar decisiones sin que le tiemble el pulso y decir lo que opina con cristalina claridad. Su última rueda de prensa no ha sido una excepción.

En Italia. En algunas ocasiones, es tan importante el qué que el dónde. Y este caso no es menos. Porque las últimas palabras de Carlos Tavares han llegado desde Italia. Allí, Stellantis está experimentando un duro pulso con el Gobierno del país. En esta ocasión, Tavares asistía a un evento en el país con motivo de la apertura de un centro mundial de vehículos comerciales en Mirafiori (Turín). Allí, Fiat trabaja desde 1939.

Esa misma planta ha estado en el centro del huracán en los meses pasados. Desde hace años, la fábrica no deja de perder trabajadores y su producción es mínima. Para mantenerla con vida, Stellantis ha sondeado fabricar allí los coches chinos de Leapmotor, compañía de la que el gran conglomerado automovilístico se ha guardado sus derechos para distribuir y fabricar estos vehículos eléctricos fuera de China.

El Gobierno italiano, además, ha torpedeado algunos planes de Stellantis como castigo a una política que se ha centrado en despidos masivos en los últimos años. Y, bajo la amenaza de más reducciones de la plantilla, las autoridades han obligado a la compañía a cambiar el nombre de su Alfa Romeo Milano a Junior, han bloqueado la venta de los pequeños Fiat Topolino y han retirado una subvención para levantar una planta de baterías en suelo italiano.

Una defensa. "Hemos tomado muchas decisiones impopulares en el pasado reciente. Se nos ha criticado duramente por ello. Pero la única razón por la que actuamos de determinada manera fue para evitar seguir el camino de Volkswagen. Y, al menos por ahora, hemos evitado tomar medidas tan drásticas", ha asegurado Tavares en la rueda de prensa posterior a la apertura del nuevo centro, como recogen en Motor1.com.

De lo que haba Carlos Tavares es de las recientes informaciones que apuntan a despidos masivos de Volkswagen en Europa. La compañía ha rechazado ampliar sus fábricas para coches eléctricos y baterías en el continente, quiere cerrar la planta de Bruselas donde produce el Audi Q8 e-tron y ha apuntado a Alemania, cifrando la reducción de plantilla en el tamaño de dos plantas.

Un futuro incierto. "La industria del automóvil está en una especie de 'modo supervivencia' (...) Para seguir vivos tenemos que lograr la paridad de costes entre los coches eléctricos y los térmicos, pero aquí se abre otro capítulo. Operamos en una zona geográfica de caos y es difícil hacer predicciones. Los gobiernos han decidido reducir los incentivos a la compra y esto está frenando el mercado", ha recalcado Tavares.

Estas palabras han sido la justificación para confirmar el retraso de la planta de gigafactoría de Termoli (Italia). La fábrica debía haberse levantado junto a Mercedes pero a principios de año se paralizaron las obras. Ahora, el Gobierno italiano ha retirado las ayudas que llegaban junto a los ladrillos de la planta y su apertura carece de fecha.

Al mismo tiempo, Volkswagen asegura que sus cálculos apuntan a una caída de medio millón de unidades en sus previsiones de ventas de coches eléctricos, lo que pone en jaque la estrategia programada hasta ahora.

2025, el año de las multas. "Estoy en contra de aplazar la entrada en vigor de las nuevas normas. Sabemos desde hace años que en 2025 se impondrán límites más estrictos (de CO2) y hemos trabajado duro para estar preparados. Cambiar las cartas apenas unos meses antes de que se dé luz verde a este nuevo reto no es correcto", aseveraba Tavares en la rueda de prensa.

Las declaraciones hacen referencia los nuevos límites de CO2 con los que las marcas tendrán que cumplir a partir del próximo año. De partida, cada compañía tendría que estar por debajo de los 93 gr/km de CO2 de media por coche vendido. Esta cifra aumenta en relación al peso medio de la flota (coches más pesados aumentan el límite de CO2 con el que hay que cumplir). Es, por tanto, un cálculo individualizado a cada marca.

Stellantis, por ejemplo, tendrá que vender coches cuya media de CO2 se sitúe en 100 gr/km. En estos momentos, la rebasa por poco (su media es de 105 gr/km de CO2 en 2023). Sin embargo, Volkswagen o Ford están lejísimos del objetivo pues deben cumplir con medias de 95 y 96 gr/km de CO2, respectivamente, y ahora se encuentran en 118 gr/km de CO2 en ambos casos.

Limando costes. En consecuencia, compañías como Renault han pedido que se retrasen estos límites de emisiones ya que se encontrarán con multas millonarias si no cumplen. Estas compañías tienen tres caminos: (1) vender más coches eléctricos e híbridos enchufables para rebajar las emisiones medias, (2) comprar bonos de emisiones a marcas que sólo fabrican coches eléctricos, como Tesla o (3) asumir las multas.

Anticipándose a este escenario, Stellantis ha emprendido una intensa carrera para ahorrar costes. Para ello, ha diseñado plataformas que pueden ser utilizadas por todo tipo de mecánicas (desde combustión pura a eléctricos), dando cobijo a todas las marcas del grupo, lo que reduce al mínimo las inversiones en desarrollo por vehículo. Eso sí, Peugeot, Citroën, Opel o Alfa Romeo (entre otros) contarán con coches casi idénticos que se montan sobre la misma base.

Al mismo tiempo, Tavares se propuso una significativa reducción de costes desde que tomó los mandos de la compañía. Consciente de la pobre salud económica de empresas como Alfa Romeo o Maserati, entre otras, hace años que emprendió el camino de la deslocalización y las negociaciones más duras posible con los Estados para la entrega de subvenciones.

Foto | Stellantis

En Xataka | Stellantis presionó más que nadie para poner aranceles al coche eléctrico chino. Ahora tiene su propio coche eléctrico chino sin aranceles