Hace tiempo que Mazda ofrece una visión un poco particular del sector del motor. El MX-5, su pequeño roadster es un buen ejemplo contrario a la industria. Mientras los fabricantes se han centrado en coches más grandes y potentes, el fabricante japonés prefirió dedicar recursos a mantener su descapotable en unas dimensiones contenidas y peso ligero.
Cuando los fabricantes apuntaban al downsizing, motores con cilindradas muy pequeñas (de un litro), tricilíndricos y turboalimentados, Mazda se empecinó en estructuras más tradicionales, buscando consumos bajos en motores atmosféricos con sus Skyactiv.
Entre las últimas tendencias del mercado, el fabricante decidió prescindir de las pantallas táctiles, asegurando que empeoran la seguridad al volante. Y, entre sus últimas rarezas, sin duda se lleva la palma la vuelta de tuerca que le darán a su Mazda MX-30, un híbrido en serie y enchufable que, para terminar de rizar el rizo, utilizará un motor rotativo para generar la electricidad.
Precisamente, el Mazda MX-30 es un coche que tiene todo lo bueno y lo malo de Mazda. Un coche perfecto para la ciudad, de habitáculo amplio, con personalidad (esas puertas suicidas), un peso contenido y una dinámica muy ágil, como explicaba Victoria Fuentes en su prueba en Motorpasión.
El problema del Mazda MX-30 es que su autonomía es de 200 kilómetros. Al menos en España, donde primamos la compra de un coche con el objetivo de que "nos valga para todo". Los resultados se reflejan bien en las apenas 50 matriculaciones que se registraron en nuestro país en 2022, según datos de Anfac.
Pero esa no es la intención última de la marca. Los nipones creen en lo vehículos eléctricos de autonomías contenidas y, algunos, de uso específico para la ciudad.
Menos capacidad y menos pesadas
Jeffrey Guyton, presidente y CEO de Mazda USA, en declaraciones a Green Car Reports, ha apuntado a la inconveniencia de ir a autonomías enormes, con baterías gigantescas. "No creo que eso sea sostenible", apuntaba.
Sus palabras apuntan a que Mazda no considera el camino adecuado dotar a sus vehículos de inmensas baterías que eleven sensiblemente el peso del vehículo. En estos momentos, los vehículos con baterías de mayor capacidad están superando con comodidad las dos toneladas de peso.
En Mazda, sin embargo, creen que el camino correcto es ofrecer baterías de menor tamaño y peso, aunque suponga un mayor número de paradas durante un viaje. La filosofía es que, en el día a día, el conductor no necesita en la mayor parte de las ocasiones autonomías de 600, 700, 800 y hasta 1.000 kilómetros (objetivo de algunas marcas).
Según Mazda, contar con un coche eléctrico que esconda baterías con semejante capacidad es un derroche energético, pues sólo podrán sacarle partido unos pocos y, la mayoría, en ocasiones contadas durante el año.
No están solos, pero no todos piensan igual
Esta forma de pensar no es exclusiva de Mazda. Entre los nombres que más recientemente se han posicionado a este respecto encontramos a Vincent Cobée, CEO de Citroën, quien cree que el coche eléctrico es la ocasión perfecta para abandonar los SUV.
El máximo mandatario de la firma francesa también ha alertado del riesgo que está corriendo la industria de estandarizar vehículos que superen ampliamente las dos toneladas y se muestra favorable a penalizar a los vehículos por su peso. En Francia, recalca, no se conceden ayudas estatales si el coche supera los 2.400 kg.
El camino, según Citroën es conseguir vehículos que, con baterías de 60 kWh o 70 kWh, sean capaces de recorrer la mayor cantidad posible de kilómetros. Y tampoco cree Toyota en las baterías de enorme tamaño. Su Toyota bZ4x cuenta con una batería de 71,4 kWh pero recalcan que con los recursos que tienen que dedicar a baterías de un centenar de kWh pueden producir muchos más vehículos de baterías contenidas.
Al contrario, firmas como Mercedes sí están dispuestas a apostar por baterías de tamaños muy grandes. Durante la presentación y prueba de su Mercedes Vision EQXX, nos confirmaron que la intención de la firma es mantener baterías con una capacidad muy grande, aunque sí esperan mejorar la densidad energética de las mismas.
Los germanos, al contrario que Mazda, aseguran que no creen en la línea de "muchas cargas y muy rápidas". Al contrario, creen que mejorando los consumos y la densidad energética de las baterías pueden ofrecer autonomías altísimas aunque sus recargas sean más lentas y que, además, mejorará la vida útil de las mismas a largo plazo.
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