Opel Grandland, primeras impresiones: entre eléctrico o híbrido tengo muy claro que elegiría el eléctrico. Estas son mis razones

• Opel renueva por completo su Grandland para convertirlo en un SUV que es mucho más coche

• Por ruido y refinamiento, el Opel Grandland en su versión eléctrica me parece una compra mucho más interesante

Mucho hemos hablado de las medidas que ha puesto en marcha Carlos Tavares para ahorrar todos los costes posibles en la fabricación de sus coches. Unas medidas que han levantado polvareda porque han terminado por entregar “copias de modelos” en buena parte del conglomerado automovilístico.

Esto ha sido especialmente llamativo entre sus modelos de menor tamaño, como los nuevos Peugeot e-208, Lancia Ypsilon o el Opel Corsa e pero también con los  Peugeot 2008, Jeep Avenger, Alfa Romeo Junior o el Abarth 600e.

Una decisión que Carlos Tavares defendió señalando a rivales como Volkswagen en unas declaraciones en las que le falto decir aquello de “¡Al loro!, que no estamos tan mal, hombre”. Y que, sin embargo, han terminado por, todo indica, sacarle de Stellantis cuando las cosas no han marchado por los derroteros esperados.

Por todo ello tenía interés en conocer de primera mano el Opel Grandland. El nuevo SUV de los germanos crece mucho, tanto hasta convertirse en otro coche y comparte plataforma (STLA Medium) con el Peugeot 3008, que probamos recientemente en su versión eléctrica. ¿Ha conseguido Opel diferenciarse lo suficiente como para no sentir que estamos ante el mismo coche que el modelo francés pero cambiando el león por el blitz.

Ficha técnica del Opel Grandland

Opel Grandland, más Grand que nunca

Contemplar por fuera el nuevo Opel Grandland ya nos da una idea de que estamos ante un coche grande, mucho más grande lo que estábamos acostumbrados hasta ahora. Pero nos hacemos una mejor idea cuando nos vamos a sus cifras.

“Nos hemos ido a la parte alta del segmento C-SUV”, nos aseguran desde la marca en la charla previa a conducir el coche. Y tanto, son 17 centímetros más de largo, cinco centímetros más de ancho y cuatro centímetros más de alto.

Ahora el Opel Grandland es mucho más coche, con 4,650 metros de largo cuando antes no llegaba a los cuatro metros y medio en los que se ha instalado gran parte de la competencia. Por el camino, Opel ha rediseñado su estrategia, reduciendo el tamaño del Opel Mokka para fijarlo en los 4,151 metros y, entre medias, encajar el Opel Frontera, de 4,385 metros.

El Opel Grandland queda reconfigurado como todo un SUV, después de una primera generación que apuntó primero a unas formas más de monovolumen y familiar (cuando todavía llevaba la X en su nombre) y que ya se adentró en la senda del SUV más puro con su renovación estética.

El coche se siente ahora más poderoso, un frontal con mucha más presencia, unos pasos de rueda más grandes y musculados y una trasera donde incluyen la palabra OPEL en la iluminación entre los grupos ópticos laterales, lo que le entrega un toque distintivo.

Su maletero crece hasta los 550 litros de maletero y las plazas traseras son mucho más amplias y cómodas. Eso sí, la parte trasera está claramente enfocada a viajar con dos adultos. Cada día hay menos oferta para quien busca un coche de cinco plazas realmente útiles.

Por dentro el coche sorprende porque prescinde del ambiente más futurista del Peugeot 3008 para optar por una disposición más funcional. Tenemos una pantalla de 10 pulgadas para el cuadro de instrumentos realmente estrecha y que ofrece únicamente la información imprescindible. Hay un pequeño problema aquí.

Hemos probado versiones con Head-Up Display y sin él. Con el tamaño de pantalla que tiene, recomiendo seleccionarlo entre el equipamiento opcional pero su proyección me ha parecido demasiado grande e intrusiva. Cuando el mapa de la navegación está activo “ensucia” mucho más la vista de lo que me gustaría.

La pantalla central está separada y tiene un tamaño de 16 pulgadas. Se me queda un poco estrecha, de nuevo, pero me gusta cómo reparte toda la información. En el extremo izquierdo, la temperatura del climatizador, posteriormente le sigue un menú de gran tamaño, a continuación un pequeño cajón de aplicaciones y, en el extremo derecho widgets móviles arriba y abajo que ofrecen información como la hora o lo que está sonando en ese momento. Por último, la temperatura del pasajero.

El sistema de infoentretenimiento es el mismo que monta otros modelos de Stellantis, por lo que cuesta un poco hacerse a él al principio. Pero Opel tiene una gran ventaja: mandos físicos. Bajo la pantalla, tiene controles físicos para el control de la climatización, incluidas algunas teclas para subir y bajar la temperatura rápidamente. Entre la pantalla y esta botonera, otros tres mandos.

Uno de ellos hace las funciones de botón home y otro nos lanza directamente al menú de ayudas a la conducción para quitar la alerta por exceso de velocidad. Echo de menos, eso sí, botones para la calefacción del asiento y el volante aunque, visto lo visto en otros rivales, es un mal menor.

El volante, que es casi redondo, es fino y agradable. Y cuenta, de nuevo, con botones físicos aunque se valen de una sola pieza a ambos lados. Pese a ello, las funciones son fáciles de encontrar porque están separadas por pequeñas hendiduras y el tacto al presionar es bueno.

En lo que sí debe trabajar Stellantis es en la gama de colores que ofrece en sus sistemas de infoentretenimiento porque jugar tanto con diferentes tonos de azul puede dificultar un poco la lectura de lo que tenemos en pantalla.

Por lo demás, el resto de materiales dan una buena percepción. Es menos lujoso que el Peugeot 3008 pero cuenta con sus acolchados allí donde esperamos (codos, por ejemplo) y el material que encontramos en las puertas es agradable. Es la consola central donde encontramos un tacto más plasticoso.

A todo lo anterior hay que añadir un pequeño habitáculo pensado para el móvil, justo debajo de los botones de la climatización. Una buena idea mal diseñada. Hablamos de un hueco en el que se incluye una superficie con carga inalámbrica y dos puertos USB (uno de ellos da posibilidad de replicar la pantalla del móvil si lo preferimos a Android Auto o Apple CarPlay).

Ese hueco se puede cerrar pero vemos si el móvil está cargando (se enciende una luz verde) a través de un cristal un poco ahumado. Una idea perfecta para olvidarnos del móvil mientras conducimos y evitar que, en caso de accidente, salga disparado y se convierta en un proyectil.

El problema es que después de poco más de una hora conduciendo, abro el hueco donde dejé cargando el teléfono y me encuentro con un móvil que está ardiendo. Tanto es así que si pongo la mano a unos centímetros del hueco se siente el calor generado. La solución debería pasar por unas salidas de aire para rebajar la temperatura generada con la carga inalámbrica o, en el mejor de los casos, incluir un pequeño aireador que refresque esa zona.

En marcha, me quedo con el eléctrico

Lo más relevante de este Opel Grandland es que estamos ante el primer vehículo de la marca germana que se monta sobre la plataforma STLA Medium de Stellantis. Esta es una plataforma multienergía pero, al contrario de lo que estamos acostumbrados a ver, ha sido diseñada pensando primero en el modelo eléctrico y, posteriormente, en las opciones térmicas.

De esta manera se ha conseguido multiplicar la autonomía de los coches que nacen de ella y, al mismo tiempo, facilitar el reparto de pesos en las versiones eléctricas, que siempre es un mayor dolor de cabeza cuando la plataforma se ha pensado inicialmente para un modelo de combustión.

El resultado se deja sentir sensiblemente a la hora de circular con ambos modelos. Primero cogimos la opción eléctrica para subir desde Madrid a su sierra. En esta ocasión, Stellantis ofrece con Opel baterías de 72 y 83 kWh útiles, con autonomías homologadas de 523 y 582 kilómetros y ambos con un motor que entrega hasta 213 CV con el modo Sport activado.

Por defecto se enciende con el modo Normal (170 CV) activo y tiene disponible un modo ECO que deja al potencia en 160 CV, con una entrega de potencia mucho más suave y que prescinde por completo del “golpe de eléctrico” tan característico. Además, el modo Sport actúa sobre la dirección haciéndola más directa.

El eléctrico se siente mejor en todo tipo de terreno. Estamos ante un coche silencioso y que se mueve con cierta soltura, aunque prescinde de la pegada ilógica de algunos rivales que te lanzan contra el asiento. Con sus 170 CV, el coche ya es lo suficientemente solvente para circular con tranquilidad en una carretera secundaria y adelantar con seguridad. A ello se añaden tres niveles de frenada regenerativa (a seleccionar con las levas) que permiten llevar el coche en ciudad con un solo pedal, aunque no se para por completo.

En cuanto al consumo, tendríamos que hacer más pruebas porque únicamente hemos conducido durante poco más de 100 kilómetros ganando altura. En ese trayecto, el coche nos ha arrojado 23 kWh/100 kilómetros. No es una cifra extraordinariamente alta pero tampoco hemos sido agresivos y no hemos hecho abuso del pedal del acelerador.

Eso sí, es un coche con mucha superficie frontal por lo que la aerodinámica no es su mejor aliado. Con este consumo, hablamos de un coche que ofrece una autonomía de entre 300 y 350 kilómetros. La carga rápida es de 160 y 150 kW, por lo que en una recarga de apenas 20 minutos deberíamos contar con otros 200-220 kilómetros disponibles.

Saltar de la versión eléctrica a la de combustión me reafirma en que si el cliente prueba el tacto del eléctrico es muy probable que no quieran volver atrás. Sobre todo en casos como el de este Opel Grandland. El motor térmico, es un tricilíndrico 1.2 de 136 CV que se combina con un motor eléctrico de 29 CV y batería de 48 Voltios de 0,43 kWh de capacidad útil. Los mildhybrid de Stellantis son peculiares porque pueden moverse exclusivamente en modo eléctrico, lo que no es nada habitual.

Con todo, es un coche mucho menos refinado y más ruidoso. Con este motor, los 1.645 kg son más evidentes, con unos movimientos más perezosos y, en general, ofreciendo una respuesta más lenta a cualquier cambio de dirección y desplazamiento de pesos.

Aunque contraintuitivo, pese a que el modelo eléctrico de batería de 72 kWh se va a los 1.971 kg, el coche se nota más ligero en este último caso. Y todo teniendo en cuenta que la caja de siete relaciones no hace mal su trabajo. En cuanto al consumo, finalmente se nos ha quedado en 6,3 litros/100 kilómetros pero hay que tener en cuenta que casi todo el trayecto ha sido de bajada.

En ambos coches, Opel aporta un punto extra frente a la competencia con unos buenos asientos (un clásico de la marca) pero especialmente cómodos si optamos por los que tienen reglajes eléctricos, más cerrados y que agarran mejor el cuerpo. Éstos son de cuero y calefactables, como el volante. También presumen de sistema lumínico. No hemos podido probarlo pero es cierto que Opel suele ofrecer grandes resultados entre los generalistas en este apartado.

En cuanto a los sistemas ADAS de ayuda a la conducción, necesitaríamos más kilómetros en autopista para sacar mejores conclusiones, ya que la mayor parte del viaje ha discurrido por carretera secundaria. Durante el tiempo que hemos podido probar su control de crucero adaptativo (sin centrado en el carril) nos ha entregado sensaciones contradictorias.

Generalmente ha funcionado con deceleraciones y aceleraciones suaves pero cuando se ha encontrado con camiones ha sufrido más, frenando bruscamente en algunos casos. El mantenimiento en el carril es laxo y, aunque detecta la línea, no corrige la trayectoria hasta que la pisamos.

En general, nos quedamos con la sensación de que estamos ante unos coches cómodos y que no defraudarán a quienes busquen un coche familiar. Son opciones que en lo estético no ofrecen una imagen tan futurista como el Peugeot 3008 pero sí más funcional. Nos da la sensación de que toda la botonera delantera es más accesible y útil. El precio, además, es más atractivo.

En el momento de publicar estas primeras impresiones, el modelo eléctrico resulta mucho más atractivo que la opción de combustión (tendremos un híbrido enchufable más adelante).

El precio de salida del mildhybrid con los descuentos de la marca es de 32.400 euros. Como todos los precios en el mercado de la automoción hay que cogerlo con pinzas porque, sin descuentos, el configurador arroja unos muy poco competitivos 40.540 euros.

El eléctrico con batería de 72 kW se pone en 46.350 euros pero la marca lo anuncia con un descuento que lo sitúa de partida en 38.850 euros. A ese precio podemos aplicarle el descuento del Plan MOVES III para quedarse en unos potenciales 31.850 euros a los que hay que añadir la desgravación correspondiente en la declaración de la renta. Tengo muy claro que optaría por el eléctrico.

Si tienes alguna duda de cuánto te costaría una u otra versión, en Xataka contamos con una calculadora para comparar modelos contemplando precios, costes de recarga, de la gasolina, consumos y kilometraje anual.

Foto | Xataka y Opel

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