Recorrer 1.000 kilómetros con cualquier utilitario diésel no tiene menor complicación. Hacerlo con un eléctrico es otra cosa. El EQXX de Mercedes lo ha logrado, dejando claro que se puede marcar este camino y que aclarando desde la compañía que "en dos o tres años" tendremos eléctricos con esta autonomía. Mientras tanto, sigue habiendo margen y tiempo para experimentos de lo más rocambolesco.
Un grupo de estudiantes de la Universidad de Nueva Gales del Sur (UNSW), en Australia, ha logrado desarrollar un vehículo capaz de recorrer 1.000 kilómetros con una batería de tan solo 38 kWh (menos de una cuarta parte de lo que tiene un Mercedes EQXX). ¿Uno de los trucos? Cargar de placas solares el coche.
La energía solar como puerta de salvación para el coche eléctrico
Sunswift 7. Este es el nombre del vehículo que ha logrado batir todo un récord Guiness: 1.000 kilómetros de autonomía con una carga de menos de 12 horas. En concreto, el coche registró un tiempo de 11 horas y 53,32 minutos para recorrer esta distancia en el Centro Australiano de Investigación Automotriz (AARC) en Wensleydale, Victoria. No se trata de un grupo de estudiantes cualquiera, y es que a la cabeza del proyecto está Richard Hopkins, jefe de operaciones en el equipo de Red Bull F1.
La velocidad promedio fue de algo menos de 85 km/h y, a pesar de que se ha ganado el récord del "vehículo eléctrico más rápido en más de 1000 km con una sola carga", lo cierto es que el apoyo que ha tenido el motor eléctrico no ha sido menor. En primer lugar, hablamos de un coche ultraeficiente, con unos coeficientes bastante alejados de lo que encontraríamos en un vehículo de calle. Pesa tan solo 500 kilos, el diseño del mismo habla por sí solo y, como curiosidad, cuenta con una instalación fotovoltaica de 4,6 metros cuadrados.
Pese a contar con tal superficie en su techo, el aporte energético de las placas ha sido bastante pequeño, aportando tan solo de 2,5 kWh durante la prueba. En un vehículo con una batería de 38 kWh, la cifra es mínima, aunque ha servido para arañar algún kilómetro extra. El objetivo principal de la alimentación solar es alimentar tanto los motores del vehículo como la batería, recargando el vehículo tan solo cuando está parado.
La clave del récord ha sido el propio consumo eléctrico del coche, de tan solo 3,8 kWh/100 km. El Mercedes Vision EQXX, un coche más cercano a la realidad, con un peso que cuadruplica al de este prototipo y con unos coeficientes aerodinámicos espectaculares, consumió en nuestras pruebas 7,8 kW, prácticamente el doble.
Más información | USNW
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imf017
Recuerdo que de niño tenía un libro de Isaac Asimov (bueno, tengo muchos, ¿eh?) acerca de nuevas tecnologías (la perspectiva que teníamos en los 80) y salía un prototipo de coche eléctrico muy parecido al de este artículo, con paneles solares y una aerodinámica muy peculiar.
Con respecto al artículo en sí, los vehículos eléctricos se tendrían que diseñar desde cero basándose en estos principios, en lugar de coger las carrocerías y aerodinámicas de los vehículos de combustión (esos horribles SUVnormales que están tan de moda, a pesar de su dudosa eficiencia y seguridad) y adaptarlas a la mecánica eléctrica.
Kiskillas
Lo de la aerodinámica de la F1 queda muy bien en los titulares, si lo que se quiere es llamar la atención.
Pero en la F1 la aerodinámica no se diseña para ahorrar carburante, si no para tener mayor grip, mayor agarre, es decir... justo lo contrario que este coche.
Gonzalo
Estos récords son anecdóticos y sirven para dar notoriedad a las universidades que los llevan a cabo, pero no tienen casi nada que ver con la realidad y sus soluciones no suelen ser trasladables a vehículos de calle. (Ej: el ancho de las ruedas que llevan para reducir el coeficiente de rozamiento)
Ya en 2017 un Tesla Model S P100D recorrió 901 km, un vehículo que pesaba 2300 kg, eso sí lo hizo a una media de 40 km/h. En cifras, 4.6 veces el peso de esta prueba con 2.6 veces el tamaño de la batería.
Este tipo de proyectos son los que hacen falta en las universidades para formar a los futuros ingenieros que darán forma a la movilidad que usaremos dentro de algunos años.
linuxok
De aerodinámica de F1 NADA DE NADA. Un F1 no rompe el aire, de hecho tiene un cx que ronda el 1 (peor incluso que un camión).
En la F1 la aerodinámica no se usa para minimizar la resistencia del aire (como ocurre en el coche del artículo), sino para aplastar el coche contra el suelo con una fuerza brutal y conseguir que pueda tomar las curvas a una velocidad a la que cualquier otro vehículo se iría recto.