Porsche Macan, análisis: hubo un día que este coche montó un V6 de gasolina, y eso es lo que Porsche quiere que olvides

Hace un año, Porsche lanzaba un órdago: el Macan sería exclusivamente eléctrico. Su segundo coche más vendido, rivalizando de tú a tú con el Porsche Cayenne, se vendería sólo con una motorización eléctrica. El movimiento es realmente ambicioso y servirá para confirmar si un público importante de la compañía está por la labor de pasarse al eléctrico.

El proyecto, además, ha tenido sus problemas. Los retrasos han sido continuos y el coche se monta sobre una plataforma que morirá con el coche. El desarrollo ha supuesto una inversión de dinero que puede comprometer las cuentas de la compañía a varios años.

Vamos con ello.

Ficha técnica del Porsche Macan

Comprobando si la piscina tiene agua

En 2020, Porsche lanzó su primer coche eléctrico al mercado. El Porsche Taycan sorprendió por poner en el mercado una aproximación al coche eléctrico como no había otra en esos momentos. De hecho, pese a lanzarse de la mano del Audi e-tron GT, el renombre de Porsche eclipsó por completo el modelo de los cuatro aros.

El Porsche Taycan fue un éxito arrollador. Era el coche más avanzado tecnológicamente de los germanos. Para quien tuviera el dinero, debía ser lo más parecido a comprarse un misil de la NASA con licencia para circular por la carretera. Nuestro compañero Héctor Ares explicaba así lo que era sentarse a bordo de un Taycan:

"Hago un tramo de curvas rápidas, lentas, abiertas y cerradas y no me creo lo que estoy sintiendo. Es posiblemente uno de los coches más rápidos que haya probado jamás en curvas. Es como si llevase un imán que le pega al suelo y permite hacer las curvas a velocidades tan inusuales que incluso nuestro cuerpo ha de adaptarse"

El que se compraba un Porsche Taycan le estaba gritando al mundo que estaba a la última, que quería lo más nuevo y tecnológico de una compañía histórica que se quería subir al tren del futuro. Y, por supuesto, se estaba llevando lo mejor de un Porsche.

Pero Porsche tiene múltiples caras. Y aunque Porsche es la de los 911 carísimos y un Porsche Taycan que parece llegado del futuro también es la que salvó el Cayenne y la que siguió abriéndose hueco con el Porsche Macan. Por eso, saltar al coche eléctrico con este último es, más que nunca, un salto de fe.

El Porsche Macan tiene dos atractivos. Con su formato SUV está alineado con los gustos de la mayoría de quienes compran un coche. Es, por tanto, perfecto para quienes quieren entrar a formar parte de la familia germana optando por su modelo más asequible y es un formato ideal para quienes ya están dentro y quieren complementar su coche de largos viajes (Panamera) o de salidas de fin de semana (718 o 911) con uno para el día a día.

Es fácil comprender por qué el Macan fue el segundo coche más vendido de Porsche en 2023 (último año completo a la venta con motor de gasolina) con 87.355 unidades vendidas. Una cifra que apenas lo dejaron a 198 coches de igualar las cifras del Porsche Cayenne. Y, por lo tanto, es fácil comprender todo lo que se juega Porsche con el Macan eléctrico.

Porque una cosa es ofrecer un coche eléctrico como una suerte de prototipo para la calle y otra cambiar tu coche de diario por un eléctrico. Un cambio que, desde luego, tiene motivos para convencer a quienes se sientan tras el volante de un Porsche Macan, como veremos. Pero una apuesta que tiene que lidiar con los posibles prejuicios de los clientes. Especialmente de quien se compraba un Porsche Macan para entrar en la marca y se veía atraído por todo el aura que la compañía tiene a sus espaldas.

Porsche está a punto de descubrir si la piscina tiene agua. Si, además, el salto al vacío compensa todos los retrasos provocados por los problemas de software. Con una plataforma a la que será complicado sacar rentabilidad ya que nace y muere con el nuevo Porsche Macan eléctrico y el Audi Q6 e-tron. Más vale que tenga agua porque a este Porsche Macan, por su propia concepción de origen, no se le puede instalar un motor de combustión.

Porsche ha saltado a la piscina. Y lo ha hecho desde el trampolín de mayor altura.

Tecnologías multimedia: añadiendo pequeños parches

Sentarse en el asiento del Porsche Macan es respirar calidad. En este caso, estamos ante la versión Turbo, la más alta de gama. Los asientos nos reciben como esperamos, con una gran calidad, múltiples ajustes eléctricos que nos inmovilizan por completo si queremos y, por supuesto, la palabra Turbo en los mismos.

Eso sí, quien se compra un Porsche sabe a lo que se atiene. Y a lo que se atiene es que un Porsche Macan Turbo, de salida, ronda los 117.000 euros. Eso no es problema para que los germanos te obliguen a sumar más de 1.500 euros si quieres funciones de masaje para el asiento. Ya diremos a cuánto asciende la cifra final una vez configurado el coche tal y como lo hemos probado.

Sorprende, eso sí, que el Porsche Macan respira cierta sobriedad. No necesita de los juegos de artificio que estamos viendo en BMW o Mercedes y, sin embargo, la percepción de calidad es altísima con elementos de lo más sencillo. Los ajustes son extraordinarios, los materiales blandos los encuentras allí donde los esperas.

El volante. El volante tiene el tamaño perfecto y es redondo. Casi me sorprendo a mí mismo cuando escribo estas palabras. Su aro fino y sus botones, bien elegidos y de tacto fino y preciso, te hacen preguntarte en qué están pensando el resto de fabricantes para no volver a un elemento tan sencillo como es un volante redondo.

Tras el volante asoma una pantalla para el cuadro de instrumentos. Tiene 12,6 pulgadas y la calidad es extraordinaria. Los gráficos juegan con una resolución muy buena. Lo mismo sucede con la pantalla central. Es de 10,9 pulgadas y no es inmensa pero se siente un tamaño perfecto. Su integración con el resto del mueble del salpicadero es muy limpia. A la derecha, tercera y última pantalla en el mismo plano y del mismo tamaño para que el acompañante controle todo tipo de funciones.

Es, sin embargo, en el uso donde el sistema deja ver algunas carencias. Por algún motivo, se respira cierto aire de software de Volkswagen, uno que sigue presentando sus fallos y que quiebra un poco la buena percepción de calidad del resto del conjunto.

La pantalla central se divide en tres enormes widgets. Uno de ellos, muy bien elegido, permite quitar de un solo toque la alerta por exceso de velocidad. Pero aquí ya se dejan entrever algunos de los problemas. Ese widget cuenta con varios accesos a los ajustes del coche. Permite con muy buen tino seleccionar una tolerancia al exceso de velocidad para que no salte con cada nueva señal. Sin embargo, me he encontrado con un bug (no siempre sucedía) que impedía volver atrás en ese menú cuando habíamos seleccionado esta función. En algún caso, de hecho, sólo pude salir de él apagando por completo el coche.

Esa pantalla central con tres widgets muestra por defecto lo que está sonando y el mapa del navegador. El mapa es de fácil lectura y sencillo. Nos muestra en tiempo real el estado de los cargadores que nos encontramos por el camino y es útil para utilizar en un viaje largo.

Esa pantalla deja paso a un cajón de aplicaciones donde todo se encuentra al alcance de la mano. Sin embargo, se echa de menos algo más de personalidad en los menús, una interfaz que haga de nuestro coche de más de 100.000 euros algo un poco más diferencial que otros modelos del mercado. Es uno de los problemas del software. Si quiero un coche de gama media o baja, no le pido florituras en sus pantallas pero sí las echo de menos si el coche es de lujo. Y en el Porsche Macan no se siente así.

A favor hay que decir que todo responde con una suavidad y una eficacia realmente buena. Bajo el cuadro de instrumentos hay un panel negro que ilumina las funciones del climatizador. Para las básicas (subir y bajar la temperatura o la velocidad del ventilador) hay mandos físicos que funcionan con un tacto exquisito. y sorprende la buena respuesta háptica del resto de funciones pese a reposar todas en una sola pieza. Es, sin duda, la mejor experiencia que he tenido hasta ahora en este sentido.

Por último, la pantalla del cuadro de instrumentos nos deja dos relojes y una zona central. Todo ello es configurable, así como la visualización del Head-Up Display. Eso sí, navegar entre los menús puede ser engorroso al principio y requiere de cierta adaptación y paciencia si queremos ir cambiando sobre la marcha. Si encontramos una configuración adecuada a nuestros deseos, la lectura como decíamos es muy buena.

Sobre el cuadro de instrumentos, el Head-Up Display puede ofrecer información con realidad aumentada. En este caso, sentiremos flotar las indicaciones hasta "posarse" sobre la salida de una rotonda, por ejemplo. El sistema funciona realmente fino pero no termino de estar seguro si éste no es más que una chuchería que se utilizará en ocasiones contadas para enseñarlo a los amigos o es una función realmente útil ya que puede llegar a cansar.

La integración con Android Auto y Apple CarPlay es muy buena. En el caso de optar por esta última, recibiremos las indicaciones en el Head-Up Display también y podremos elegir entre ver el mapa en grande "giro a giro" en el cuadro de instrumentos o ver desde lo alto cómo avanza el viaje por un mapa de gran tamaño.

Esta última función la hemos visto, por ejemplo, en el nuevo Renault 5. Es, la integración con Apple que nos prometieron como revolucionaria, el tipo de cosa que echas de menos en un coche de más de 100.000 euros y que todavía no ha llegado.

Tecnologías de conducción: no defrauda

Esa sensación agridulce de no tener todo lo que esperas en un coche de este precio desaparece por completo una vez que seleccionas la D en el pequeño selector que se encuentra a la derecha del volante, entre la pantalla del cuadro de instrumentos y la central.

Al instante, la calidad de rodadura que se siente es extraordinaria. El coche es tremendamente silencioso, el confort de marcha es realmente bueno. Por defecto, no hay regeneración activa y tenemos que jugar con los diferentes modos si queremos disfrutar de ella.

Me parece un acierto porque gusta dejar correr el coche, ayuda a fluir entre el tráfico. El Porsche Macan parece deslizarse más que rodar. El tacto de la dirección, cómo se endurece ligeramente al ganar velocidad y se afloja de forma casi imperceptible para maniobrar es extraordinario. Siempre en el punto justo. Siempre lejos de las direcciones blandas y flácidas que reinan en el mercado.

Lo mismo sucede con el pedal del freno. La respuesta es la esperada en todo momento, firme y ligeramente duro pero, al mismo tiempo, cómodo dentro de ciudad. Podemos recurrir en ese caso a la frenada regenerativa y tampoco defrauda pero gusta sentir un eléctrico en el que no sea necesario hundir el pie por completo para encontrar algo de respuesta.

Qué decir, claro, cuando salimos a una carretera secundaria. Cuanto más suave y fino lleve uno el Porsche Macan más parece disfrutarlo. Pero claro, tenemos a golpe de pie derecho 639 CV que se reparten en dos motores eléctricos (uno por eje). La aceleración es tan brutal que deja atrás los 100 km/h desde parado en 3,3 segundos. Jugar con el acelerador es tan adictivo como peligroso.

Primero porque si aceleras de golpe bien puedes rebasar los límites que marcan la retirada del carné de conducir en unos instantes. Y lo segundo, más grave todavía, porque el coche es dócil y gusta de llevarlo alegre pero contenido hasta que te empeñas en buscarle las cosquillas.

Seleccionando los modos más deportivos, el Porsche Macan no hace concesiones. Es complicado verse comprometido porque el conductor descuelgue la trasera, por ejemplo, pero la aceleración es tan brutal que conviene tener mucho cuidado con los márgenes que se dejan para adelantar a un coche o cuándo se hunde el acelerador al salir de una curva. No es tanto un problema de nerviosismo del coche como de manos del conductor. Y es que con 639 CV bajo el pedal, las cosas pueden suceder muy deprisa y comprometer a quien se sienta tras el volante.

Porque, por lo demás, el aplomo del coche se siente muy bueno. La sensación es más la de manejar una berlina deportiva que la de un SUV de 2.480 kg de peso. El coche no cabecea lo más mínimo y contiene la carrocería hasta un punto que cuesta creerlo. Con una dirección tan fina, además, uno va a poner el coche allí donde quiere.

Tampoco defrauda en vías rápidas. En autopista el coche se siente muy cómodo y el control de crucero adaptativo funciona a la perfección. Las aceleraciones y deceleraciones son suaves y no se inmuta ante un movimiento imprevisto del coche de delante. Siempre parece tomar la decisión correcta.

El coche se mantiene siempre firme en el centro del carril. Cuando detecta que nos salimos del mismo, corrige con suavidad pero con la suficiente firmeza para mantenernos dentro de nuestros límites.

Eso sí, con la realidad aumentada activada en el Head-Up Display, utiliza los mismos gráficos para señalar que nos estamos saliendo del carril que en cualquier Volkswagen. Quiere sobreimpresionar sobre el carril una línea naranja que delimita por dónde podemos continuar pero no siempre proyecta la imagen con la efectividad deseada. Una tontería que no empaña el conjunto pero que demuestra hasta dónde deberíamos exigir en un coche de esta calidad y precio.

Tecnologías de carga: un consumo que entra dentro de lo esperado

¿Tiene sentido una prueba de consumo en un coche de 639 CV de potencia y más de 100.000 euros de coste? Sinceramente, no lo creo. Porque una compra así está a las antípodas de lo racional.

De hecho, quien busque el Porsche Macan "para todo" (y metemos en ese "todo" los viajes largos) tiene en la opción de entrada a la gama la opción más lógica ya que sus 360 CV de potencia con una batería gigantesca de 100 kWh de capacidad (95 kWh útiles) le dan una autonomía homologada de 592 kilómetros.

La cifra es muy superior a los poco más de 400 kilómetros esperados con este Porsche Macan Turbo entre recargas. Especialmente si tenemos en cuenta que sus 639 CV incitan a pisar el acelerador y serán la excusa perfecta para que los alemanes disfruten de sus Autobahn.

En el viaje que solemos llevar a cabo para medir los consumos de los coches eléctricos que probamos, el Porsche Macan reflejó un consumo de 22 kWh/100 kilómetros. Evidentemente, si abusamos de sus prestaciones o jugamos en una carretera secundaria, el consumo puede dispararse hasta los 30 kWh/100 km con cierta facilidad. De hecho, el consumo que reflejaba el historial del coche elevaba nuestra cifra hasta los 24 kWh/100 km.

Con todo, esos 22-24 kWh/100 km nos dejan un coche realmente práctico para viajar gracias a una batería de enorme tamaño, como decíamos. Hablamos de superar los 400 kilómetros entre recargas. Pero, además, éstas se pueden realizar a un máximo de 270 kW gracias a sus 800 voltios.

Eso nos deja paradas realmente rápidas. Si damos con un cargador adecuado, hablamos de pasar del 20% al 80% en apenas 21 minutos. Y con ese 80% podremos recorrer más de 300 kilómetros del tirón.

Como curiosidad, el Porsche Macan llega con dos tomas de carga. Una de ellas solo está preparada para una recarga mediante corriente alterna pero facilita que el cliente no se abra demasiado la cabeza a la hora de elegir dónde pone el cargador del coche eléctrico.

Y otro detalle, se puede elegir que la tapa del cargador sea eléctrica. Ésta se abre y sola si hacemos presión sobre la misma o apretamos el botón correspondiente y se cerrará sola una vez hemos iniciado la marcha. Su coste es de 581 euros.

La conclusión de Xataka

¿Es el Porsche Macan eléctrico un buen producto? Evidentemente. Porsche ha hecho las cosas como sabe hacerlas. El SUV más pequeño de su gama es un misil en carretera y llega afinado con todo el buen sabor que la marca acostumbra. Una dirección exquisita, un tacto de freno como el de un vehículo de combustión y un paso por curva rapidísimo.

Para ese cliente que miraba al Porsche Macan como una segunda opción en la gama, el modelo es perfecto. La suavidad, el silencio y el confort de marcha para el día a día del eléctrico combina a la perfección con un buen nueveonce para disfrutar los domingos de ruta y las escapadas con amigos. Incluso es un coche más que válido para grandes viajes.

Las dudas le entrarán a quien buscara en el Porsche Macan esa entrada "asequible" al mundo Porsche. Es muy probable que esa persona quede defraudada sin un motor de gasolina V6 como el que podía encontrar antes bajo el capó con un Macan S. Y gran parte del éxito de este modelo pasa por atraer exactamente a ese público. Una vez que pruebas un Porsche entiendes por qué enamora tanto a sus dueños.

Porsche se la juega con este Macan eléctrico. Es un coche muy bueno, un producto que en la teoría parece perfecto. Pero el mercado del automóvil, sobre todo aquel que se mueve en la frontera de los 100.000 euros tiene poco de racional y mucho de pasional.

Veremos si el Porsche Macan convence y hasta qué punto lo hace.

PD: el coste total de esta unidad probada fue de 134.500 euros. Concretamente, había un sobrecoste de 17.586 euros en extras.

Fotos | Xataka

En Xataka | Un Porsche Macan o un Maserati Levante por 5.000 euros. En China y completamente falsificado, por supuesto