A Eduardo Barreiros la automoción le iba en la sangre. Con apenas 12 años trabajaba ya en el taller de la pequeña compañía de buses que su familia había constituido en Ourense poco antes, en 1929, y se cuenta que con el tiempo llegó a desarrollar tal pericia que podía montar un camión con piezas de desguace. Su otra gran herencia era la empresarial, una faceta que su padre ya había desplegado como emigrante en Canarias, donde creó una fábrica de cedazos.
Con semejante cóctel corriendo por sus venas, mezcla de mecánica y pulso emprendedor, no extraña que Eduardo Barreiros acabase convertido en uno de los grandes magnates de la automoción de la España del siglo XX. Y con razón.
Quizás el paso de las décadas y la memoria no le hayan hecho justicia, pero una época hubo, allá por el tercer cuarto del siglo XX, en el que su apellido se convirtió en una de las marcas más populares del sector y él en uno de los empresarios más admirados, dentro y fuera de España. Todavía en 2023 hay quien lo presenta como "el Henry Ford español". Y también en eso hay bastante de verdad.
Un logo para el recuerdo
El emblemático Dodge-Dart Barreiros.
La empresa que constituyó en Madrid en la década de 1950, junto a su hermano, Valeriano y su padre, del que tomó el nombre, llegó a ser un fabricante destacado de vehículos, incluidos tractores, camiones, furgonetas y automóviles, todos con su característico logo con forma de ocho, suma de sus iniciales “E” y “B”.
Gracias a sus alianzas empresariales, hacia mediados de los años 60 de sus factorías llegó a salir incluso un Dodge "made in Spain", el emblemático Dodge-Dart, un coche de alta gama lanzado para competir contra el Seat-1500. La marca acabaría haciéndose popular por un episodio que muy poco tiene que ver con la mecánica: cuando sufrió el atentado que acabó con su vida, el 20 de diciembre de 1973, el almirante Luis Carrero Blanco viajaba a bordo de un Dodge 3700 GT, sucesor de aquellos Dodge Dart, hoy propiedad del Museo del Ejército.
Para conocer los orígenes de su compañía, bautizada no sin controversia como Barreiros Diésel, hay que remontarse sin embargo a unos cuantos años antes, a la España de la década de los 50, a caballo entre la autárquica y el desarrollismo.
Fue entonces, en 1954, cuando el gallego Eduardo Barreiros decidió constituir en Madrid su propia compañía de automoción junto a su padre y hermano. Lo hizo fruto de una intuición que venía madurando desde la década anterior: el negocio que podía crearse con la conversión de los motores de gasolina a diésel, lo que permitía un menor consumo y el uso de un combustible más económico.
El Simca 1000, con el logo de la marca Barreiros.
Como recuerda la Oficina Española de Patentes y Marcas (OEPM) un detallado ensayo dedicado a la compañía, a Barreiros no le faltaba experiencia en la materia: la había acumulado con la transformación de los motores de sus propios camiones y los de otros transportistas. Varios años antes de fundar Barreiros Diesel, de hecho, había tenido el buen tino de proteger su sistema con dos patentes.
El negocio arrancó en una parcela de casi 16.000 m2 de Villaverde, al sur de Madrid, y un capital de 10 millones de pesetas. Suficiente para lanzarse a fabricar motores diésel, tractores y camiones. El joven Barreiros no tardó en demostrar su buen ojo para el sector: a los meses de constituir la compañía hizo un movimiento inteligente que —recuerda la OEPM— le permitía a efectos prácticos introducir el motor P-6 de Perkins en España sin necesidad de la licencia de su fabricante.
Auge y caída
A lo largo de los años siguientes la empresa experimentó un crecimiento considerable, con la constitución de diferentes sociedades relacionadas con su actividad y un aumento de personal, instalaciones y por supuesto capacidad de producción. De la factoría salieron creaciones emblemáticas, que aún hoy colean en el mercado de segunda mano, como los camiones TT-90, Azor y Super Azor, la furgoneta Tempo o los tractores Hanomag Barreiros R-335 y Barreiros 5500.
Barreiros 4045.
Barreiros también buscó alianzas con otras compañías, como Vidal & Sohn Tempo-Werk GmbH o Hanomag. La más relevante, por su impacto, aportación de fondos y —visto en perspectiva— repercusiones empresariales sería el acuerdo con la filial europea de Chrysler, cerrado en 1963 y que permitió a la firma española despejar su futuro y dar un paso decisivo para la fabricación de automóviles. No le salió gratis, claro: la multinacional se hizo con un 40% del capital.
Unos años más tarde de la fábrica de Villaverde salían los primeros Dodge-Dart de Barreiros, también conocidos en el mercado nacional —¿Cómo no?— como "Dodge Barreiros". La notable inyección de recursos que acompañó al pacto con Chrysler le permitió también la fabricación del popular Simca 1000, lanzado a principios de los 60 en Francia por Simca con un enfoque comercial distinto al de Dart.
La marca Barreiros era popular, disponía de un catálogo interesante, fabricada modelos emblemáticos y había logrado incluso plantar cara a SEAT, impulsada por el poderoso Instituto Nacional de Industria, pero no todo eran buenas noticias en los despachos de Villaverde. Hacia finales de los 60 la firma afrontó una crisis financiera que permitió a Chrysler reforzar su control y ganar aún más peso en el capital de la compañía, que no tardó en derivar en Chrysler España.
La familia que había capitaneado los inicios del proyecto, allá por los años 50, acabó cesando su actividades en la compañía. Su apellido, eso sí, sobrevivió aún como una marca comercial durante años, prueba del éxito que alcanzó.
El viejo proyecto empresarial de Barreiros, cimentado en sus ideas para la conversión de motores de gasolina para su uso con gasóleo daba por entonces empleo a más de 20.000 personas de forma directa, generaba un flujo de negocio considerable y, sobre todo, se había ganado un lugar destacado en la historia de la automoción española. El mismísimo New York Times llegó a incluir al magnate gallego en su listado de empresarios más influyentes de Europa.
El veterano empresario aún seguiría con su carrera, apostando por el sector de la ganadería y con una aventura al otro lado del charco, en Cuba, donde impulsó la creación de los motores Taíno. Allí, en La Habana, falleció con 72 años en 1992.
Imágenes | Txemari
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*Una versión anterior de este artículo se publicó en abril de 2023
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