Xiaomi cuenta con la ventaja de partir de cero y que otros fabricantes ya hayan cometido errores
China está empujando por hacer del coche eléctrico una bandera más de su economía
En 2022, General Motors puso en la calle 5,94 millones de coches. Fue el quinto conglomerado automovilístico que más vehículos vendió el año pasado. Toyota, con 9,57 millones de coches fue el fabricante que más automóviles produjo. Entre medias, Volkswagen, Hyundai/Kia y Stellantis ocuparon el segundo, tercer y cuarto escalón del ranking, según datos recogidos por Statista.
Si echamos un vistazo a los ingresos. Volkswagen fue, de lejos, el fabricante que más ingresos recibió en 2022, acumulando 279.200 millones de euros en ventas. Xiaomi facturó, en ese mismo periodo 37.890 millones de euros, después de una caída del 14,7% en comparación al año 2021.
En 2022, Volkswagen puso en la calle 8,26 millones de automóviles. Xiaomi, cero. Ya lo sabrás porque hoy, 28 de diciembre, la firma ha presentado su primer coche eléctrico. Un producto clave en su estrategia de futuro.
Un producto con el que aspiran a ser relevantes en un mercado que, hasta ahora, se le ha resistido a todo un país.
Un plan con sentido
Xiaomi no está de paso en el coche eléctrico. O al menos no quiere estarlo. Su CEO Lei Jun, en la presentación de su Xiaomi SU7 lo ha dejado claro:
Trabajando duro los próximos 15 a 20 años, nos convertiremos en uno de los 5 principales fabricantes de automóviles del mundo
Las palabras son ambiciosas pero lo presentado hoy es un buen pilar sobre el que asentar su estrategia.
El producto
En primer lugar, el producto. El Xiaomi SU7 tiene una pinta realmente buena. En su lanzamiento, Xiaomi no ha querido andarse por las ramas y ha apuntado constantemente durante su presentación a dos pesos pesados: el Tesla Model S y el Porsche Taycan.
Al modelo europeo han hecho referencia en la primera parte de la presentación, mostrando los planes que tienen por delante para sus motorizaciones completamente eléctricas. El Xiaomi SU7 pasará por motores cuyo rendimiento alcance los 21.000 rpm, de partida. Son cifras superiores a los modelos antes mencionados.
Pero la verdadera ofensiva llegará a partir de 2025. Para el año que viene, la marca ha presentado dos versiones de su SU7. La más modesta cuenta con 295 CV pero la oferta más ambiciosa ya se ofrecerá con tracción a las cuatro ruedas y dos motores (uno por eje) que elevará la potencia hasta los 664 CV. Son cifras que deberían dejar al Xiaomi SU7 en 2,78 en el 0 a 100 km/h. Cifras casi idénticas a las que ofrece el Porsche Taycan más potente.
A continuación, Xiaomi ha presumido de baterías. La compañía mantendrá un acuerdo con BYD y CATL para el suministro de baterías. Son las dos compañías punteras y, en el segundo caso, hablamos de ofrecer acumuladores de energía de 132 kWh y 150 kWh. Con esas cifras, sí estamos ante viajes de entre 600 y 700 kilómetros con una sola carga y en condiciones reales del tráfico.
La tercera pata ayuda a sostener la mesa sobre la conducción autónoma. La compañía ha demostrado en vídeo las capacidades de su vehículo, que han sorprendido por la naturalidad de sus reacciones. La carga tecnológica es abrumadora, con sensor LiDAR, sensores ultrasónicos y de proximidad y cámaras de alta resolución. Apoyándose, además, en la inteligencia artificial y en un Snapdragon 8295 como cerebro.
Durante la presentación se ha reproducido un vídeo en el que se muestra a un conductor que abandona el vehículo en la entrada de un aparcamiento de varias plantas. El coche se mueve completamente solo, sin una persona en el interior, reacciona con total naturalidad a un vehículo que tapa su camino o un camión que dificulta la maniobra de estacionamiento. Y la marca dice poder aparcar el coche en un espacio donde apenas sobren cinco centímetros a cada lado de la carrocería.
Hasta ahora, lo más parecido a esto que habíamos visto es la tecnología de Mercedes y, de momento, necesita de un espacio especialmente habilitado para este tipo de uso y el vehículo se movía de una forma mucho menos natural, más robotizada.
La cuarta pata de la mesa es la propia Xiaomi y el momento que vive la industria.
La ventaja de empezar desde cero (o casi)
La transición al coche eléctrico está siendo complicada para la industria tradicional del automóvil. Volkswagen, Toyota, Stellantis o Ford tienen que lidiar con una forma de trabajar que está lastrando su desempeño en el coche eléctrico.
La mayor simplicidad del coche eléctrico está permitiendo a los nuevos fabricantes prescindir de mano de obra y automatizar todavía más los procesos. Tesla, además, ha demostrado que su Gigapress, con la que construir enormes piezas del vehículo en poco tiempo, es una estrategia correcta. Diversos fabricantes quieren seguir ese mismo camino pues, una vez conseguido el primer molde válido, la producción es mucho más rápida y el coste muy bajo.
Este modelo productivo le permite a Tesla ganar hasta ocho veces más beneficio por vehículo que a Toyota y se ha convertido en una pieza esencial para rentabilizar el producto. Este año, Tesla fabricó su unidad cinco millones. Por el camino, su fabricación se ha encarrilado a un ritmo vertiginoso. El primer millón de unidades producidas tardó 12 años. El segundo millón ya solo necesitó de 18 meses. Y los ritmos se aceleraron hasta necesitar seis meses para pasar del cuarto al quinto millón de unidades producidas.
"Que otros hayan dado el paso antes nos permite saber cómo debemos actuar". Es la sentencia de Lei Jun que ha podido comprobar cómo la industria ha ido cometiendo aciertos y errores y se ha fijado en Tesla, la firma que con BYD más está creciendo en el coche eléctrico, para crecer. Su primero coche cumple con todo lo que ofreció el Tesla Model S: diseño atractivo, potencia a raudales y soluciones tecnológicas que hasta ahora no han sido del todo exploradas.
Carecer de historia a sus espaldas es una ventaja para Xiaomi. Puede elegir el camino que quiera para sus coches eléctricos, sin expectativas o un imaginario colectivo de lo que eran como marca, como sí le está sucediendo a Volkswagen o Toyota. Todo lo que presenten es un paso adelante.
Pero, además, cuentan con el respaldo de la propia compañía. El coche eléctrico es cada vez más un producto de software y no tanto de hardware. Xiaomi tiene un bagaje enorme gracias a sus teléfonos móviles y todo tipo de productos tecnológicos.
La omnipresencia de radares, cámaras, sensores y la conversación que éstos deben mantener con su software ha abierto la puerta a numerosas tecnológicas. Google y Apple han tonteado con la posibilidad de producir un vehículo pero bien porque han optado por una tecnología completamente autónoma o porque cuentan con unas expectativas de tipo de producto que deben cumplir, han terminado por desechar, modificar o retrasar la enorme tarea que es lanzar un producto como un vehículo.
Xiaomi, sin embargo, cuenta con la colaboración de los nombres más relevantes de la industria. Sus baterías estarán fabricadas por CATL y BYD pero, además, cuentan con acuerdos de colaboración de reputadas empresas del sector para buena parte de sus componentes: Bosch, Brembo, Continental, Schaeffler, ZF... Todas ellas son conocidas para el cliente occidental en el futuro y un respaldo reputacional en el mercado local.
Un contexto que rema a favor
Además, Xiaomi parece encontrarse en el lugar y en el momento adecuado para lanzarse a la aventura del coche eléctrico.
China se ha propuesto ser relevante en un mercado que se le había resistido hasta ahora y lo ha hecho con un tipo de tecnología por la que lleva apostando más de una década, lo que le ha permitido, controlar la cadena de suministro, liderar el número de baterías producidas, la producción de coches eléctricos y, al mismo tiempo, aprender de los fabricantes europeos.
Mientras que los fabricantes occidentales tienen problemas para colocar sus coches a un precio asequible, los fabricantes chinos han inundado su mercado local y ahora intentan dar el salto más allá de sus fronteras. Pese a las reticencias europeas, parecen decididos a hacer un esfuerzo pues salir de China es imprescindible si quieren ser jugadores verdaderamente relevantes en la industria.
Al mismo tiempo, en el mercado local, el coche chino gana adeptos a pasos agigantados. Hasta hace poco, el coche europeo tenía el aura de coche aspiracional pero cada vez menos clientes están decididos a pagar el sobreprecio que éstos cuestan.
BYD es el mejor ejemplo. Ya es el mayor fabricante de China, superando a Volkswagen, y está rivalizando con Tesla por ser el mayor productor del mundo de vehículos completamente eléctricos. Sólo ha tardado tres meses y medio en producir más de un millón de vehículos.
Algunos expertos aseguran que los motivos son diversos. En primer lugar, tecnológicamente el coche chino cada vez tiene menos que envidiarle al occidental. Sin mencionarlo claramente, desde Renault han reconocido el adelanto de los coches chinos en el mercado eléctrico. En segundo lugar, hay un orgullo patrio que decanta la balanza por el vehículo chino antes que por el extranjero.
La estrategia además es conservadora. Y es esa una de las cosas que más incitan a pensar que Xiaomi tiene algo muy bien pensado. Son conscientes de que hacerse un hueco en el mercado del coche eléctrico les llevará tiempo pero ya hablan de producir 200.000 coches al año.
Xiaomi tiene buenos ejemplos de cuánto tarda uno en hacerse un nombre dentro del país y en los adyacentes. BYD lleva casi 20 años produciendo vehículos pero en 2019 ya apuntaban a que algún día podrían rivalizar con Tesla. En su caso, la integración vertical fue clave, pues producen sus propias baterías, software, cableado, bombas de calor... lo que les permite reducir sensiblemente sus costes.
Hyundai y Kia también han sido buenos ejemplos de cómo avanzar en el mercado, poco a poco, hasta situarse al nivel de los europeos y llegar a juguetear con el segmento premium, como hacen el Hyundai Ioniq 6 y el Kia EV9.
Pero, además, Xiaomi tiene otra ventaja. BYD juega con la desventaja en Europa de ser un gigante poco conocido entre el público generalista. Esto hace que algunos conductores sigan guardando reservas de lo que son o no son capaces de ofrecer. Hyundai y Kia llegaron con modelos extraordinariamente baratos y poco a poco han ido remando hasta asentarse entre los generalistas y superar a algunos de ellos.
Xiaomi cuenta con la ventaja de que no es una marca desconocida para el gran público. Su nombre está en todo tipo de dispositivos para el hogar, bicicletas o patinetes eléctricos. Y llega en un momento clave, donde el mercado está cambiando su perspectiva. Gran parte del público empieza a decantarse por vehículos sencillos, con mayor carga autónoma a la hora de conducir y donde los valores pasionales de antaño están dejándose atrás.
El cliente cada vez aprecia más un buen sistema operativo y un entorno amigable. Situando al Xiaomi SU7 dentro de su propio lenguaje HyperOS, la marca china consigue mantener al conductor en un ambiente confortable, perfecto si cuenta con dispositivos de la marca y amigable si no cuenta con ellos.
Xiaomi parece estar en el momento perfecto en el lugar indicado. Lanzar un coche no es tarea sencilla pero cuenta con un respaldo con el que no han contado otros. Y todo indica que tienen a largo plazo un plan para hacerlo viable.
Fotos | Xiaomi
Ver todos los comentarios en https://www.xataka.com
VER 2 Comentarios