En 2020, mientras el mundo peleaba contra la pandemia de Covid-19, FCA y PSA hacían público el nombre de su fusión. Nacía Stellantis, el conglomerado automovilístico más grande del mundo.
Con 14 marcas bajo su paraguas y una cuota de mercado gigantesca (casi la mitad en países como Francia o Italia), lo difícil entonces era llevar semejante transatlántico a puerto. El reto se lo encomendaron a Carlos Tavares, que se convirtió en CEO de la nueva compañía y que tomó medidas drásticas.
En primer lugar, era innegociable reducir los costes de fabricación. Había que fabricar nuevas plataformas que permitieran dar salida a un buen número de coches compartiendo la máxima cantidad de elementos posibles. Así, hemos visto cómo al mercado han llegado los nuevos Peugeot e-208, Lancia Ypsilon o el Opel Corsa e. También cómo se ha repetido la fórmula con los Peugeot 2008, Jeep Avenger, Alfa Romeo Junior o el Abarth 600e.
Los lanzamientos, además, han llegado de la mano de plataformas multienergía para tratar de jugar en todos los terrenos: híbridos, híbridos enchufables y eléctricos. Vender, vender y vender al menor coste posible. Esa ha sido la máxima siempre de Carlos Tavares. El gran objetivo: mejorar la rentabilidad. No querían "seguir el camino de Volkswagen", en palabras del propio CEO de Stellantis, por lo que había que jugar con todas las cartas posibles de la baraja.
Durante los primeros años, los números parecían salir. Resultados récord en 2021, más crecimiento en 2022 y nuevo beneficio récord en 2023. Sin embargo, los últimos meses del año pasado empezaban a ilustrar que algo estaba pasando en el seno de la compañía. "Seguiremos siendo sólidos como una roca de cara a un turbulento 2024", prometía Tavares para hacer de menos a las voces críticas.
Sin embargo, el desgaste ha empezado a pasar factura. Ya sabemos que Stellantis busca un reemplazo a Carlos Tavares, que terminará su contrato como CEO en 2026. La estrategia no pasa por llevar a cabo un cambio de rumbo en los próximos meses pero está claro que en Stellantis no están contentos con el rumbo que ha tomado el gigante en los últimos meses.
Ha llegado el momento de demostrar su valía
Hasta ahora, el funcionamiento de la compañía se ha sostenido en unos márgenes de beneficio realmente buenos, comparados con el resto de compañías generalistas. Pero esos márgenes han ido cayendo con el paso del tiempo y parte de la culpa la tiene la estrategia seguida en Norteamérica y las bajas ventas de algunas marcas.
El pasado mes de septiembre, Stellantis ya confirmaba que reduciría su producción anual en 200.000 unidades. La cifra, además, llegaba acompañada de otra mala noticia. Se espera que el margen operativo se reduzca del 7% al 5,5%.
Los concesionarios están teniendo problemas para vender los coches electrificados que producen y han enviado una carta dirigida a Ursula von der Leyen pidiendo que se revisen los límites de emisiones de Europa esperados en 2025, que obligará a matricular grandes cantidades de eléctricos. La misiva, a la que tuvo acceso Bloomberg, es totalmente contraria a la postura de Tavares, quien está presionando constantemente para mantener los objetivos de emisiones tal y como están.
Estos nuevos objetivos obligarán, como decimos, a matricular grandes cantidades de vehículos y los concesionarios temen que tengan que rebajar sus precios, sacando muy poca rentabilidad a los coches y diluyendo la imagen de marca. Es algo de lo que también se quejan en Estados Unidos.
Explican en el podcast de PowerArt que el stock acumulado en las naves estadounidenses de Stellantis es enorme. La compañía ha enviado miles y miles de coches a sus marcas basándose en las expectativas publicadas en el plan Dare Forward 2030, que estructuraba la estrategia del gigante automovilístico durante una década. Algunas marcas americanas se habían comprometido a vender una cantidad de coches que, desde luego, no están pudiendo colocar en el mercado y ahora tienen dos opciones: venderlos a un precio demasiado bajo o dejar que los coches acumulen polvo.
“Revisaremos el rendimiento de cada marca aproximadamente a los dos tercios del plan Dare Forward 2030, por lo que cabe esperar decisiones en dos o tres años”, ha asegurado el CEO de Stellantis en el Salón del Automóvil de París, recogen en Automotive News. sobre el futuro de sus marcas.
Las 14 compañías, a las que se sumó Leapmotor en 2023 para distribuir y fabricar los coches eléctricos chinos fuera del país asiático, tendrán que demostrar que generan valor al conglomerado automovilístico y que son rentables por sí mismas “Si no ganan dinero las cerramos. No podemos permitirnos tener marcas que no ganen dinero”, aseguró el propio Tavares este verano.
Las amenazas parecían ir directas a firmas como Alfa Romeo o Maserati, que no están alcanzando los niveles de ventas previstos. Sin embargo, poco después el máximo responsable de Stellantis tuvo que volver a salir a contener los rumores de una posible venta de Maserati en declaraciones en las que también descartaban deshacerse de Dodge o Chrysler a corto plazo.
Con todo, Tavares nunca se ha pillado los dedos y siempre ha hablado de rendir cuentas en los plazos establecidos. Por eso, adelantar los plazos antes de que termine la década, como se esperaba, es noticioso. Estos, además, coinciden con la salida de la compañía del ahora CEO, que se prevé sea relevado en 2026 por lo que el sucesor se queda con la difícil tarea de mantener vivas o ejecutar a las compañías señaladas.
Las declaraciones sobre posibles ventas han sido, generalmente, ambiguas. Las puertas nunca se han cerrado y las marcas que esperaban mostrar sus resultados en 2030 tendrán que hacerlo "en dos o tres años", en las propias palabras de Tavares. Son tiempos complicados para las marcas del grupo Stellantis.
Foto | Maserati
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