Stellantis ha entrado en combustión: su mayor fortaleza se disipa y ya buscan nuevo CEO, según Bloomberg

Era el año 2020 cuando Stellantis se presentaba en sociedad. De la unión entre FCA y el Grupo PSA nacía el mayor conglomerado automovilístico del mundo, con 14 marcas bajo su paraguas. Un gigante que ha sumado Leapmotor a su cartera, ya que comercializará los coches eléctricos chinos fuera de su país de origen.

Para sacar adelante el proyecto, Carlos Tavares siempre ha tenido clara que la fórmula pasaba por una reducción brutal de los costes. Desde sus primeros días quiso dejar claras sus intenciones: las marcas que no fueran rentables tendrían que cerrar.

Una de esas marcas que está en la cuerda floja es Maserati. La compañía italiana no encuentra el camino de la rentabilidad y en los últimos meses rumores de todo tipo han tomado fuerza. Se ha hablado de cerrar la compañía a cal y canto pero también de una posible venta.

La italiana no es la única compañía cuyo futuro se ha puesto en duda. DS y Lancia también están en el centro del huracán, lo que ha obligado a Carlos Tavares a salir a los medios públicos para desmentir cualquier rumor. Pero ademas de las ya mencionadas, los fabricantes estadounidenses del grupo tampoco están pasando por su mejor momento, lo que ha aumentado la presión sobre las decisiones tomadas en la empresa.

¿El camino de Volkswagen?

Hace unos días, Carlos Tavares aseguro que si habían tomado las decisiones que han estado tomando hasta ahora se debía a que no querían "seguir el camino de Volkswagen", en clara referencia a las dificultades económicas que el grupo germano está sintiendo en sus propias carnes.

Bajo esa premisa, en los últimos años hemos visto cómo Stellantis ha aplicado una dura reducción de costes que ha pasado por todo tipo de estrategias. La más evidente es el número de vehículos que se montan sobre una misma plataforma. Por ejemplo, tenemos a los nuevos Peugeot e-208, Lancia Ypsilon o el Opel Corsa e montados sobre una misma plataforma (CMP) y puntos duros de la carrocería. Esto los convierte, casi, en el mismo coche con diferente forma. Lo mismo le sucede a los Peugeot 2008, Jeep Avenger, Alfa Romeo Junior o el Abarth 600e, que repiten estrategia.

Esto le ha permitido a Stellantis tener un margen de beneficios envidiable. En 2023 ya adelantó cifras que eran la envidia de la industria. Su margen de beneficios se situó en un 12,8% y los volúmenes de ventas se aumentaron en un 7%. Pero estas cifras parecen ya cosa del pasado. "Tenemos que ser chinos nosotros mismos", decía Tavares hace unas semanas a Automotive News.

En julio, las cifras reportadas en el primer semestre de 2024 fueron mucho menos optimistas. El beneficio neto fue un 48% menor que en el primer semestre de 2023 y el margen de beneficios quedó en un 10%. Aunque son buenas cifras, la dinámica no es halagüeña, con Estados Unidos centrando todas las miradas.

En el podcast de PowerArt ya explicaban que parte de los buenos números de las cifras de ventas del año pasado en Estados Unidos se debían a un número enorme de automatriculaciones que ahora están en los almacenes buscando compradores. A cifras de junio de 2024, Stellantis contaba con 1,4 millones de coches sin vender en todo el mundo.

Pero es en Norteamérica donde el conglomerado automovilístico ha tenido más problemas. La enorme cantidad de coches que se acumulaban en sus concesionarios sólo pueden sacarse al mercado con grandes descuentos en lo que las compañías locales definen como un movimiento que degrada a sus marcas.

Allí, la compañía ha tenido que enfrentar despidos multitudinarios que han ido rebajando la producción y se ha enfrentado a gobiernos como el canadiense, al que presionó con abandonar la construcción de una planta local si no se le entregaban más subsidios.

Movimientos que, además, coinciden con una desaceleración en el mercado, lo que ha obligado al grupo automovilístico a reducir sus previsiones de vehículos producidos a final de año. La propia compañía ha anunciado que prevé reducir en 200.000 unidades el número final de vehículos producidos en 2024 para reducir el stock y detener su sangría en las ventas de automóviles que cogen polvo a la espera de compradores. A esto hay que añadir una nueva modificación en el margen operativo esperado, situándose ya en el 5,5%, en lugar del 7% previsto.

La situación ha puesto en duda el papel de Carlos Tavares en la compañía. El medio económico asegura que el conglomerado busca nuevo CEO para 2026, año en el que se termina el contrato de Tavares. De momento, el propio Tavares está entre los candidatos pero Bloomberg asegura que los resultados estadounidenses están manchando su imagen dentro de la compañía.

Una imagen que tampoco mejora entre los propios empleados. La compañía hace tiempo que emplea todas las fórmulas posibles para reducir su plantilla o sacar adelante los proyectos al menor coste posible. Por el camino está fabricando sus coches más baratos en Marruecos, aprovechando el tratado comercial que el país tiene con la Unión Europea.

En Italia ha puesto sobre la mesa la posibilidad de ensamblar sus coches chinos de Leapmotor en una de las plantas emblemáticas para el país, hasta ahora al cargo de Fiat. Allí, Stellantis mantiene una batalla abierta con el Gobierno que está dejando capítulos de todo tipo, desde la prohibición de vender el Alfa Romeo Junior con el nombre de Milano o de eliminar la bandera italiana de los Fiat Topolino hasta la amenaza de despido de 2.000 trabajadores.

Y la prácticas, según Bloomberg, son tan agresivas que los propios empleados de la compañía reciben constantemente correos masivos para apuntarse a empresas de búsqueda de empleo. "Recibes un correo electrónico, luego recibes otro correo electrónico, luego otro. Puedes recibir múltiples llamadas telefónicas si persistes en querer quedarte en la empresa. Yo llamo a esto acoso, y está llevando a una pérdida masiva de habilidades", sentenciaba Laurent Oechsel, representante de Stellantis delegado sindical de CFE-CGC a Bloomberg.

Foto | Stellantis

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