Teóricamente Smart lo tenía todo para triunfar con el coche eléctrico. Lo que ha sucedido es todo lo contrario

Era 1998 cuando Smart lanzaba al mercado un coche revolucionario para el mercado europeo. Con sus 2,5 metros de largo, el Smart Fortwo se presentaba como la alternativa perfecta para unas ciudades cada vez más congestionadas. Se podía aparcar en cualquier sitio, ibas más protegido que en una moto y su calidad era muy superior a la de los cuadriciclos ligeros que podían medir lo mismo.

La historia de Smart es curiosa. Aunque llegó a la calle en 1998, la marca ya existía en 1994, cuando fue fundada por Swatch. La compañía de fabricación de relojes estaba convencida de que un coche de este tamaño era ideal para el mercado pero necesitaba alguien que se atreviera a producirlo. Tanteado Volkswagen, la compañía tocó a la puerta de Daimler, quien aceptó el proyecto.

Mercedes llevaba años jugando con la idea de lanzar un vehículo puramente urbano y tenía la oportunidad perfecta. Creó una asociación con Swatch para lanzar el modelo. Los germanos contarían con el 51% de la empresa y los relojeros con el 49%. De ahí nació S(watch)M(ercedes)ART. Smart, que también significa inteligente, en inglés.

Aunque en Europa no los teníamos en el radar, la fiebre por los coches extraordinariamente pequeños y puramente urbanos era (y sigue siendo) clave en China y Japón, en lo que a matriculaciones se refiere. En el país nipón, los kei car cuentan con sus propias normas que algunos fabricantes han pedido para Europa. En China, los coches más pequeños están entre los más vendidos.

Pero el mercado europeo parece ser distinto. Las ciudades, mucho más intrincadas y estrechas que las estadounidenses, parecen un entorno perfecto para los vehículos de pequeño tamaño pero los resultados económicos demostraron que lo sencillo y pequeño no termina de ir con el comprador europeo. Preferimos coches que sirvan para todo, para movernos en ciudad y salir de viaje, aunque en el fondo pueda llegar a ser menos práctico.

Un buen ejemplo de esto es el salto que tuvo que dar Smart en su segunda generación. El coche crecía en 20 centímetros e, incluso, se añadía un modelo Forfour, pensado para cuatro ocupantes, que era un gemelo del Renault Twingo y que dilapidaba gran parte del atractivo del Smart como herramienta de movilidad.

Como laboratorio de Daimler, Smart era perfecta para dar primero el salto al coche eléctrico. Una avanzadilla que serviría a Mercedes para ir aprendiendo de esta tecnología. Un coche urbano y eléctrico parecía una gran solución pues para qué se quiere una enorme batería si estamos ante un coche con el que no pretendemos viajar.

Pero el coche eléctrico tenía otros planes para Smart: despojarla de lo (poco) que quedaba de su filosofía inicial.

Smart, un poco de su historia

Como decíamos, llegaba el coche eléctrico y parecía un momento perfecto para que Smart se posicionara con el coche urbano definitivo. Un coche que se utiliza exclusivamente en un entorno urbano tiene en la tecnología eléctrica el mejor de sus aliados: se maximiza la autonomía, es mucho más cómodo (ausencia de ruidos y vibraciones) y el consumo frente a los gasolina y diésel es ridículo.

La compañía venía de una situación difícil. Entre 2003 y 2006 se lanzó a fabricar los Smart Fortfour y Roadster. El primero fue un fracaso comercial y el segundo se lanzó con graves problemas de estanqueidad en el habitáculo lo que provocó una costosa llamada a revisión y un agujero en las cuentas de la empresa. Entre esos años perdieron 4.000 millones de euros.

Poco después, la crisis de 2008 fue la puntilla para Smart. Perdiendo dinero, la compañía tuvo que centrarse en minimizar los riesgos y de ahí salió el antes mencionado Smart Forfour gemelo del Twingo. Antes, la compañía hizo su primer intento en la movilidad eléctrica. En 2010 llegó a España el Smart Fortwo Electric Drive pero sólo lo podían comprar empresas... a un precio altísimo que se iba por encima de los 36.000 euros en el acumulado de la fórmula de renting.

La segunda generación eléctrica ya llegó con un precio más razonable pero, de todas maneras, seguía superando los 23.000 euros hace un lustro, lo que era demasiado costoso a ojos de quien buscaba un coche exclusivamente para circular en entorno urbano. Especialmente si tenemos en cuenta que los precios se han disparado en los últimos años y que por ese precio se podían comprar vehículos mucho más grandes.

Todo ello terminó con la salida de Swatch de la asociación con Mercedes y la búsqueda de un inversor que pudiera reconducir el rumbo de Smart. Ahí nació la colaboración con Geely. Y el final del concepto Smart.

Haciendo racional lo más racional

Por lo tanto, Smart tenía entre manos un concepto de lo más racional que, sin embargo, no conseguía venderlo. con la entrada de Geely, Swatch salió del proyecto y se buscó la fórmula para hacer de una compañía puramente eléctrica algo rentable.

Y el círculo vicioso del coche eléctrico echó a rodar. El eléctrico es perfecto en el entorno urbano pero el coste de su batería obliga a elevar el precio del vehículo para rentabilizarlo. Aunque con el paso del tiempo se rentabilice, el cliente necesita hacer un gran desembolso monetario para un coche demasiado pequeño o poco capaz, en lo que a autonomía se refiere.

Para convencer a los clientes potenciales, no queda otra que aumentar el tamaño del coche. Es la fórmula que han seguido la mayor parte de los fabricantes. Aunque ilógico desde un punto de vista práctico, lo más sensato comercialmente ha sido empezar la casa por el tejado: coches enormes y topes de gama que justificaban el alto precio al que se han estado vendiendo (y se venden) los coches eléctricos.

Esto hizo que Smart tuviera que renunciar a parte de su esencia con el Smart #1. Si se quería vender un coche que se acercara a los 40.000 euros, había que cambiar por completo el posicionamiento. El nuevo rival es el Mini Countryman, un SUV urbanita que busca ser lo más práctico posible en su interior y, al mismo tiempo, seguir ofreciendo ese toque chic de Mini que justifica el sobreprecio frente a la competencia.

A ello hay que sumar que la rentabilidad en los coches modernos pasa, sí o sí, por reaprovechar enormes inversiones en plataformas y conceptos. Tras el Smart #1 era necesario lanzar el Smart #3, que quiere aprovechar el tirón del SUV coupé para seguir ganando posiciones en el mercado del coche eléctrico. Geely, por su parte, rentabiliza una plataforma que también utilizan los Volvo EX30 o los Zeekr X.

El último paso que le queda por dar a Smart para confirmar del todo el cambio de rumbo está cerca de confirmarse. En el horizonte empieza a plantearse una berlina eléctrica, denominada Smart #6 y que apuntará al Polestar 2, según Motor.es.

Lo cierto es que, de confirmarse, es el mejor ejemplo de cómo Smart ha tenido que adaptarse la mercado. Como en un juego para niños donde se tienen que encajar las figuras, Smart no coincidía con ninguno de los huecos que le dejaba el mercado. Si quería sobrevivir sólo tenía una opción: adaptarse a las propias exigencias del coche eléctrico. La misma tecnología que le ofrecía el futuro más racional.

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Foto | Smart