Tesla abre una senda polémica: cambios en garantía de baterías defectuosas por otras menos potentes

La degradación de la batería del coche eléctrico es una de las grandes preocupaciones que suele mostrar el potencial comprador de un vehículo de este tipo. Cuánto durará la batería y cuánto costará cambiarla es, sin duda, un motivo para decidirse o no por la compra. Ahora Tesla está cambiando las suyas por un modelo, supuestamente, inferior aunque con sus propias ventajas.

Las baterías del Tesla Model 3. Actualmente, Tesla ofrece dos versiones de su Tesla Model 3 en nuestro país. La versión más modesta, de entrada, cuenta con una batería LFP de 60 kWh de capacidad, mientras que el Gran Autonomía eleva la capacidad hasta los 75 kWh y es de química NCA.

Es decir, la versión más modesta opta por la química de litio-ferrosfato, mientras que la de mayor coste ya opta por la de níquel, cobalto y aluminio. Esta decisión no es, ni mucho menos, única en el mercado. La primera suele acompañar a las versiones de menor coste y las segundas son utilizadas en los vehículos más caros.

NCA y NCM. Cuando echamos un vistazo a los vehículos de mayor precio, es muy probable que encontremos las siglas NCA y NCM cuando se habla de sus baterías. La segunda acepción se corresponde a aquellas que utilizan manganeso en la química.

Este tipo de baterías se utilizan en los coches de mayor coste porque su rendimiento es mayor. Con ellas se puede ofrecer más potencia y son baterías más ligeras, lo que redunda en un mejor comportamiento. Además, ofrecen una mejor densidad energética y, por tanto, con el mismo tamaño se sacan más kilómetros.

Sus desventajas. Podríamos pensar, por tanto, que todo son ventajas con las químicas NCA y NCM, pero no es así. En primer lugar, la materia prima para producir estas baterías es mucho más cara y, por tanto, el coste final del producto también es superior, de ahí que solo los coches de gama media-alta en adelante utilicen estos acumuladores de energía.

Además, para el día a día no se recomienda cargar la batería por encima del 80%. En ese último tramo es donde las baterías del coche eléctrico más sufren (como la de los móviles u ordenadores, por ejemplo) pero esta química es especialmente sensible al desgaste provocado por llenar siempre la batería a la máxima capacidad. Por tanto, si no se necesita ese extra de kilómetros, es mejor detener la carga en el 80%.

La LFP también tiene sus ventajas. Sí, son más pesadas y tienen una menor densidad energética pero la química LFP tiene su ventaja frente a las anteriores. En primer lugar, su precio. Mucho más económico que las NCA y NCM, de momento están siendo imprescindibles para vender vehículos a menor coste.

Pero, además, su vida útil es sensiblemente superior. En este caso, al degradación provocada a partir del 80% es mucho menor que en una batería NCA o NCM y, de hecho, no hay recomendaciones claras de detener la carga antes de tiempo. Con el paso de los años y los kilómetros, la pérdida de autonomía debería ser mucho menor, porcentualmente hablando.

Un cambio polémico. Pero estas ventajas pueden no convencer a algunos conductores. Y eso es lo que se está encontrando Tesla. En Estados Unidos, la compañía ha empezado a mandar cartas a los propietarios que necesitan un cambio de batería en garantía para preguntarles si aceptan cambiar su batería NCA por otra LFP.

Como recogen en Electrek, el cambio necesita el consentimiento del cliente, al que se le pide por carta que dé el visto bueno, ya que instalar la batería LFP también obliga a modificar la suspensión para adaptarla al nuevo peso del vehículo. En su carta, Tesla explica las ventajas de la batería LFP, destacando que su vida útil es mayor y que no existe la recomendación de detener la carga diaria al 80%.

En España, nos hemos puesto en contacto con Tesla, para confirmar si también se ha puesto en marcha esta política pero no hemos obtenido respuesta.

Corazón de BYD o de Panasonic. El problema viene porque los modelos básicos del Tesla Model 3 contaban con baterías NCA. Si han tenido un problema en garantía o el desgaste ha sido excesivo, la compañía tiene que cambiar este acumulador de energía fabricado por Panasonic por uno nuevo.

Pero en Estados Unidos, Tesla también ha incorporado las baterías LFP fabricadas por BYD a su modelo de acceso. Esto ha llevado a que el stock de baterías NCA sea cada vez más pequeño y, según el medio estadounidense, puede ser el motivo por el que Tesla necesite ir moviendo a sus clientes hacia las baterías LFP.

Un cambio en las capacidades del vehículo. Se opte o no por esta batería, lo que tenemos encima de la mesa es un cambio sustancial en las capacidades del vehículo. Sí, es cierto que una batería LFP puede ser mejor para el día a día pero también es cierto que el comportamiento del automóvil está en entredicho pasados unos años tras la compra.

Este tipo de acumulador de energía es más pesado y de él no se podrá extraer toda la potencia del coche. Además, como decíamos, se tienen que hacer cambios en la suspensión, por lo que el comportamiento dinámico del coche puede quedar afectado.

Lo que sí recogen en Electrek es que contar con un mayor stock de baterías LFP puede permitir a Tesla ofrecer una renovación de su pack de baterías a futuro, actualizando un coche fuera de garantía con un acumulador de energía más barato que el original, aunque sus prestaciones sean inferiores.

Imagen | Tesla

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