Viaje al pasado de los Lamborghini V12: esto es lo que se siente cuanto tienes entre manos un Countach, Diablo y Murciélago

• Los Lamborghini V12 son la joya de la corona de la compañía de Ferrucio

• Para celebrar la llegada del Lamborghini Revuelto, la compañía nos ha subido a sus modelos más emblemáticos

Amanece. Hay cierta bruma en Emilia-Romaña. Pero el despertador suena y no hay tiempo que perder. Porque es uno de esos días en los que uno se siente afortunado de ser periodista.

Desayunamos y ponemos rumbo a Via Modena, 12. Santa Agata Bolognese. Aquí está el corazón de Lamborghini. El lugar de donde salió el Lamborghini 350 GT, aquel deportivo que nació de una discusión entre Ferrucio Lamborghini y Enzo Ferrari. Un lugar que no quiere dar la espalda a la historia, que ha respetado una pequeña parte de aquel suelo y en el que se puede visitar una las primeras unidades del coche que cambió por completo el rumbo de la marca del toro.

De los tractores a los superdeportivos.

Y eso hemos venido a conocer. Nos adentraremos en sus clásicos conociendo desde dentro cómo se trabaja en Polo Storico, el proyecto para recuperar sus coches emblemáticos, y conduciremos algunos de sus modelos míticos. Al fondo, en el horizonte, nos espera el Lamborghini Revuelto, el primer híbrido enchufable de la compañía y una visita a su fábrica.

Pero esto último llegará más tarde.

Hoy toca hablar de sus clásicos, de su pasado para entender el futuro. Comienza un viaje en tres episodios que nos llevará por la historia del V12 en Lamborghini.

Comencemos.

Polo Storico, el proyecto de recuperación

Qué sería del presente y del futuro de una marca sin atender a su pasado.

En Lamborghini se lo plantearon hace tiempo, conscientes del valor que aportaba a la propia empresa tener un equipo dedicado exclusivamente a su legado. Un proyecto que se encarga de tres tareas fundamentales:

• Documentar y gestionar el archivo histórico de todos los modelos de la compañía.
• Certificar la originalidad de un vehículo firmado por Lamborghini.
• Restaurar y devolver a un estado de revista los vehículos de sus clientes.

Todo comienza por la sección de documentación. La entrada a la planta de Lamborghini impresiona. Sobre la edificación blanca brilla un gran cartel con el nombre de la compañía. Por su puerta entran uniformados sus trabajadores.

Pero en una esquina, sin hacer mucho ruido, la puerta del archivo de Polo Storico mira de reojo a la entrada del museo, donde constantemente fluyen curiosos, parejas y familias enteras para visitar un pequeño espacio donde se reúnen las joyas más emblemáticas de la marca. Desde la primera unidad fabricada del Countach hasta una de las 150 unidadades que se produjeron como homenaje al mítico superdeportivo en una tirada limitada en 2022.

La historia de buena parte de esos modelos espera paciente en los archivos de Polo Storico, el lugar donde acuden los técnicos de la compañía cuando un cliente llama a su puerta. Por delante hay dos opciones. Ninguna es barata.

Una posibilidad es que un cliente busque confirmar que un modelo es original de la compañía o, por el contrario, si alguna de sus piezas ha sido sustituida por la de otro componente igual de válido pero que no coincide con el coche que salió de fábrica. La petición es estudiada por el equipo pero, eso sí, dejan claro que no ejercen como parte de una futura venta. “Si nos enteramos que el cliente busca deshacerse del coche, paramos el proyecto”, nos explican.

Son conscientes de que la certificación da pedigrí al coche de un cliente pero no parecen estar dispuestos a trabajar con las presiones de tiempo y dinero que desprende la negociación de una transacción que ya está en marcha.

“El coste puede variar pero, generalmente, no baja de los 10.000 euros”, nos explican sobre un proceso que consiste en verificar una a una diferentes piezas del automóvil donde la marca grababa el número de chasis y de la unidad específica producida. Con este número, la marca puede comprobar si el vehículo coincide con el superdeportivo de sus archivos, donde guardan toda la documentación de las revisiones pasadas en Sant’ Agata Bolognese. Se repasan los grabados en el chasis, en el motor o en la propia carrocería, entre otros aspectos.

A este servicio se le puede añadir una restauración completa del modelo, donde se trata de ser lo más fieles posible al modelo original. “No podemos fabricar un cristal con la tecnología que se utilizaba hace 40 o 50 años pero podemos tratar de simular, en la medida de lo posible, las características técnicas que tenían los componentes de aquel coche”, explican.

Del dinero, aquí ya no se mojan sus responsables. En el tiempo que un cliente puede esperar su coche, tampoco hay acuerdo: “en algunos casos podemos estar trabajando 12 meses, pero en otros es fácil que nos vayamos a 18 o 24 meses”.

El resultado, certificamos, es impecable. Ante nosotros se desplegó un precioso Lamborghini Miura en tono cobrizo. Una unidad que ya espera a que su dueño la recupere y que se entregará junto a un libro técnico (también se entrega con las certificaciones), donde queda recogido todo el “historial médico del vehículo”. Toda la información que la marca tiene y ha recuperado con la última revisión se plasma en sus hojas, junto a exhaustivas fotografías donde queda claro el estado en el que se entregó el automóvil.

“¡Y un documento para los concursos de elegancia!”, nos recuerdan al tiempo que ondean una página anexa al libro.

¿Quién no querría enseñar su coche cuando se ha dejado más de 10.000 euros en ponerlo a punto?

Unos clásicos que nos devuelven a otro mundo

De paseo por el museo de Lamborghini, nos comemos con los ojos su Miura, sus Countach, Diablo y Murciélago. Por qué no, tampoco hacemos ascos al padre del Lamborghini Urus, su LM002, un todoterreno con una historia realmente curiosa y pasado español.

Y asistimos a la evolución de las líneas que hemos vivido hasta el Aventador y las ediciones especiales que han pasado por el camino: Veneno, Sesto Elemento…

Pero hoy, la comida, es un banquete. Tres platos fuertes que nos cuentan la historia de Lamborghini. Desde el Lamborghini Countach hasta el nuevo Lamborghini Revuelto. Un disfrute sensorial cuyo postre, el Lamborghini Aventador SVJ, se quedó en la recámara. Y no por falta de hambre, fue el tiempo (enemigo de las sobremesas) lo que nos impidió tirar la servilleta, dejar a un lado el respeto por cualquier convención social y chuparnos los dedos con la guinda del pastel.

Lamborghini Countach, el entrante es de órdago

Después de empaparnos con su historia, toca comprobar de primera mano si es tan bueno lo que se cuenta de la marca del toro.

En nuestro camino hasta el presente, el Lamborghini Revuelto, los primeros metros los andamos con el Countach. Antes de subirnos a los coches, firmamos los papeles en los que nos hacemos responsables de lo que suceda con los vehículos. Uno a uno, todos los modelos tienen desglosados sus precios. Prefiero no mirarlos.

Al final del día sabré que entre manos tuve un Lamborghini Countach valorado en 350.000 euros (algunas versiones se han subastado por medio millón de euros). Pero lo que realmente pesaba sobre los hombros era saber que estábamos ante la última unidad fabricada del modelo.

En su versión 25 Aniversario, el Countach desplegó todo su potencial con un motor V12 de 5,0 litros y 455 CV de potencia con el que se intentó recuperar un impulso que, poco a poco, el modelo había ido perdiendo a lo largo de su vida comercial.

Aquel coche dejó a un lado la brutalidad extrema de versiones pasadas. Dijo adiós al tremendo alerón que, por ejemplo, montó el LP 5000S pero no se deshizo de sus particulares branquias traseras. Dos bocas enormes que ayudan a refrigerar como buenamente pueden al gigantesco propulsor que tienes justo a tu espalda.

El primer giro con la llave resulta fallido. En el segundo, ponemos más énfasis con el acelerador. El cuentavueltas se dispara. “Pisa sin miedo, tenemos que llevarlo alto de vueltas, no temas por la caja de cambios, está recién restaurada”, me asegura uno de los responsables de la compañía a mi lado. Y añade: “es mi favorito, es el primer coche sobre el que he tenido responsabilidad plena. Lo que le pase al coche, repercute directamente en mi trabajo”.

Si eso eran ánimos, no se los deseo a nadie.

Más presión sobre los hombros y, sobre todo, sobre un pie izquierdo que no termina de alcanzar el tope del embrague. El asiento adelantado al máximo para comprobar que los que medimos menos de 1,70 metros lo íbamos a tener complicado con el Countach.

Todo es duro y arisco en el coche. O te adaptas o te expulsa, nada parece acogerte con cariño. El volante está claramente desplazado a la derecha, conduces ciertamente de lado. Los pedales son pequeños y casi parecen acumularse. Acelerador y freno a unos centímetros para facilitar el punta tacón. El embrague, casi a la misma altura, parece quedar lejos del alcance del pie izquierdo. Todo está tan cerca que hay que tener cuidado de no tocar el pedal del freno con el pie del embrague. El pedal es tan duro que hay que ponerle un extra de intención a la patada.

Igual de arisca es la palanca de cambios. Su cambio en H no admite equivocaciones pero facilita el engranaje de la marcha. Por el camino hay que salvar la presión de la velocidad engranada y, posteriormente, gestionar su salto desde el punto muerto central. Es un verdadero ejercicio que se asemeja más a ir al gimnasio que al de conducir un coche mínimamente moderno.

Tampoco admite medias tintas su acelerador. Para coger verdadera velocidad hay que pisar el pedal sin ningún tipo de dudas, con absoluta firmeza. Si entramos a ese juego, el coche se lanza a devorar metros. El cuentarrevoluciones gira a un ritmo alto en sus primeros compases pero a partir de las 4.000 rpm el crecimiento es frenético.

A 6.000 rpm el abrumador sonido que llega desde nuestra espalda es ensordecedor y asusta tanto ver que con sus casi 25 años a las espaldas convierte el paisaje en un cuadro expresionista. “Un coche como este se conduce así, merece la pena sacarlos del museo para que podamos disfrutarlos y mantenerlos con vida de esta manera. No podemos dejarlos morir por tenerlos parados en el museo”. Cuando habla mi compañero, se le iluminan los ojos.

Relajamos el ritmo por el bien de nuestro carné de conducir, por disfrutar de la ruta y, por supuesto, por llegar físicamente enteros al final del día.

Lamborghini Diablo, el coche perfecto para disfrutar

Lo comprobamos durante todo el día. Cada vez que uno de los compañeros periodistas se baja del Countach lo hace exhausto pero con una sonrisa en la boca. Es duro pero algo tiene que enamora a todos.

En nuestro caso, abandonamos el Countach para subirnos al Diablo. Un Diablo que, en este caso, llega con un precioso color cobrizo que resalta una figura espectacular. Es bruto y está estilizado, todo al mismo tiempo. En el interior se juega una combinación ganadora, apostando todo al negro y la fibra de carbono, casi gritándonos lo bellos que podían ser los interiores de los coches.

Pero, sobre todo, de lo atemporales que son algunos diseños. El Lamborghini Diablo es, por dentro y por fuera, un superdeportivo definido por la palabra “atemporal”.

Busco asiento y la primera sensación es que llevo el culo justo encima del asfalto. Todo el marco del cuentarrevoluciones está revestido por una fina línea digital para acoger los avisos de los testigos. Si la solución parece moderna en 2024, a principios de los años 2000 debía parecer propia del siglo XXIII.

Y es exactamente así como uno se siente cuando se baja de un Countach y se sube a un Diablo. En la historia de estas dos unidades apenas han pasado un puñado de años pero parece que hemos dado un salto increíble al futuro. El Diablo guarda la esencia del Countach pero todo en él es más preciso y, en el fondo, más manejable.

Que no debemos confundir con dócil. Porque el sonido de su V12, también de 6,0 litros como nos recuerda una placa junto a la puerta, y sus 551 CV te ponen rápidamente los pies sobre la tierra. La respuesta al acelerador es un grito gutural de un motor que está más lleno, que responde con una fuerza que, de nuevo, asusta desde más abajo. Acercarlo a las 5.000 rpm en segunda es entrar en la zona roja del respeto a los límites de velocidad.

El cambio manual es adictivo. La palanca, de nuevo en H, tiene una bola completamente redonda que parece estar hecha a media para el puño de cualquier mano. El embrague no es ni mucho menos blando pero se siente de mantequilla después de un Countach que nos hizo temer por una sobrecarga en el cuádriceps. La mano derecha, subiendo y bajando marchas juega al mismo ritmo que el sonido del motor.

Conducir un Diablo es un baile. En la coreografía, el acelerador manda. Es el que eleva el volumen, el que convierte un hilo musical ronco en un concierto de hard metal. Los oídos marcan hasta dónde están dispuestos a sufrir y lanzan un “ya basta” que se convierte en un pie izquierdo que trata de poner paz. La mano avanza para meter una marcha más. Siente una primera resistencia que transforma la palanca en un metrónomo. Clac, clac, clac… ¡Clac! Con cada choque metálico, el sonido parece coger aire para volver con fuerzas renovadas.

En el asiento, parece que sintamos el asfalto, sus rugosidades. Da la sensación que conducimos un chasis al que le han puesto una carrocería, lo más liviana posible, para vestirlo y darle forma de coche. Cada piedrecita estrellada por el trabajo de sus enormes ruedas parece que la sintamos nosotros mismos.

Y, pese a ello, el Lamborghini Diablo es sin ninguna duda el coche que me llevaría para mi casa. Del que disfrutaría en salidas de fin de semana pero también en viajes largos aprovechando una faceta de Gran Turismo que parece estar escondida en algún sitio bajo su piel cobriza.

Lamborghini Murciélago, vuelta a un pasado no tan lejano

Con el buen sabor de boca del Lamborghini Diablo saltamos al Lamborghini Murciélago Roadster. En este caso, la marca optó por poner a nuestra disposición la opción descapotable del mítico superdeportivo de la marca.

Si al Lamborghini Diablo lo definía el placer de conducción, al Murciélago lo definen las sensaciones. Que no deben confundirse. Porque salir disparado con el pedal del acelerador pisado a fondo en un Murciélago es recibir una patada de aire en la cara y otra en la espalda. Viajar en su cabina es como hacerlo en el ojo del huracán, todo viento y ruido a nuestro alrededor.

Lo primero que te das cuenta al sentarte es que estás a muy pocos centímetros por encima del suelo. La sensación se reafirma con una disposición de cabina que parece estar situada unos centímetros más alta de donde toca y, así, se aumenta la impresión de que estamos sentados en el asiento de un caza.

En nuestro caso, la combinación del gris y naranja del exterior se combina con la del interior y resulta todo un acierto. Estamos ante una de las 50 unidades que se produjeron del LP 650-4, que montaba tracción integral permanente para impulsar las ruedas gracias a un tremendo V12 de 6,5 litros y 650 CV que mete miedo con su 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y sus 330 km/h de velocidad punta.

Y no es una metáfora. El Murciélago es un coche violento, que te sacude con cada cambio de marcha y que te proyecta hacia adelante con cada frenada. De no llevar el cinturón de seguridad puesto, el conductor saldría disparado a la mínima por encima del volante. Porque, sin duda, es lo peor que le podemos achacar al Murciélago, un pedal del freno que está muerto apenas unos centímetros y con una mordiente fuera de lugar muy poco después.

Se hace realmente complicado adaptarse y en carretera abierta hay que tener cuidado porque el coche se queda clavado en unos pocos metros. Eso sí, imaginamos que en circuito, donde podemos apurar hasta el último momento la entrada a la curva, el comportamiento del Murciélago debe quitar el hipo.

No busques nada en los retrovisores. Conduces a ciegas porque las jorobas a tu espalda o las enormes entradas de aire laterales tapan por completo lo que sucede en tu carril y en los adyacentes. Circular por autopista nos obliga a esforzarnos doblemente. Uno para que no se nos vaya de las manos el tema con el pie derecho. El segundo para ser enteramente conscientes de que no estamos metiendo a los demás en una situación de peligro cuando cambiamos de carril.

Al menos, con el Murciélago ya adoptamos una posición de conducción “cómoda” para los pies. En el Countach y el Diablo, el espacio para el pie izquierdo es mínimo pero queda solventado con la necesidad de hacer uso del embrague. Aquí, con un cambio manejado por levas, el hueco se hizo de mayor tamaño y la postura de conducción es un poco más natural.

La supuesta comodidad se rompe por completo cuando pisamos el pedal del acelerador. El cuentarrevoluciones gira a un ritmo brutal. Cada toque en las levas se resuelve con una patada en nuestro cuerpo. Reducir, con el petardeo del tubo de escape, es maravilloso.

Pero la magia sucede cuando nos acercamos a las 6.000 rpm y, con decisión, pisamos un poco más el acelerador para irnos por encima de un barrera mágica en la que el coche no va a entregarnos mucha más potencia pero sí nos deleitará con un chillido inconfundible.

Murciélago fue el primer superdeportivo de Lamborghini ya bajo el paraguas de Volkswagen. También fue el nombre de un toro indultado en una corrida allá por el siglo XIX. Y, por supuesto, es un coche demencial que da tanto miedo o más como la bestia que le dio nombre.

Termina el paseo

Cerramos la puerta puerta de tijera que acompaña a todos los V12 de Lamborghini.

Devolvemos la llave.

No queda tiempo para probar el Lamborghini Aventador SVJ. “Es el mejor y, al mismo tiempo, hay que tener mucho cuidado con lo que haces con él”, nos avisa uno de los compañeros periodista que nos acompaña en la aventura. No tenemos ninguna duda después de circular detrás de él y recibir toda la suciedad que levantan sus enormes ruedas con cada aceleración, convertidas en pequeños proyectiles por el trabajo del enorme difusor. 

Todavía nos queda mucho que descubrir en la casa de Lamborghini. Conoceremos de primera mano cómo ha cambiado su fábrica, cómo se han transformado las líneas de montaje del Aventador para cobijar a los nuevos Revuelto y Temerario. Y todavía tenemos que subirnos en el último V12 de la marca. El primero electrificado.

Pero eso será otro día.

Fotos | Xataka 

En Xataka | Tengo un coche de 300.000 euros. Esto es lo que me cuesta mantenerlo