Una buena mañana te levantas, sales de tu casa, en Madrid, te acercas al aeropuerto de Barajas y te subes en un avión con un café y el periódico bajo el brazo. La nave despega y antes de que hayas llegado a la sección de Deportes estás paseándote ya por la pista del J.F. Kennedy, en Nueva York. Suena a ciencia ficción. Y lo es, aunque quizás no durante mucho tiempo. En China hay ya una empresa, Space Transportation, que quiere desarrollar una nave que superaría con creces a al Concorde para explorar las posibilidades comerciales de los vuelos hipersónicos.
Su objetivo: recorrer los alrededor de 7.000 kilómetros que separan Dubái y Shanghái en 60 minutos. Por lo pronto, la empresa quiere lanzar su primera prueba de turismo suborbital en 2025 y lograr un "vuelo de vehículo hipersónico global completo a gran escala" hacia 2030.
De los vuelos supersónicos a los hipersónicos. Lo que propine Space Transportation o la compañía Hermeus son vuelos hipersónicos. La firma china plantea que su nave pueda alcanzar 7.000 millas por hora, el equivalente a 11.300 km/h. La segunda, fundada por antiguos trabajadores de SpaceX, Generation Orbit y Blue Origin, ha precisado que su avión, que ya han bautizado como Quarterhorse, logrará un alcance de 4.600 millas —aproximadamente 7.400 kilómetros— cuando se desplace a Mach 5, cinco veces superior a la velocidad de propagación del sonido en el aire.
Con esos datos, su tecnología superará con creces a la del emblemático Concorde, un avión de pasajeros supersónico que comenzó su servicio regular en 1973 y acabó jubilándose definitivamente en 2003 debido a sus elevados costes y el accidente que protagonizó una de sus unidades tres años antes en París, un episodio trágico que acabó con la vida de todos los que viajaban a bordo. La nave se desplazaba a una altura máxima de 18.300 m y 2.179 km/h, dos veces la velocidad del sonido.
Infografía que muestra la nave diseñada por Space Transportation.
La apuesta de la industria y las administraciones. Escenarios como el que dibuja Space Transportation, en el que un empresario podría asistir a una reunión en Londres y dormir ese mismo día en su casa de Tokio, han captado el interés de la industria y de la administración. Desde que en los 90 la NASA demostró con su avión no tripulado X-43 las posibilidades de los vuelos hipersónicos, se han dado pasos con el objetivo de lograr operaciones con pasaje. En 2020 Rolls-Royce y Reaction Engines anunciaron que trabajaban en una turbina para propulsar más allá de Mach 5. El nicho de negocio ha atraído también a otras compañías, como la start up Venus Aerospace.
Reaction Engines explicaba por entonces que su planteamiento pasa por lograr un medio de transporte para pasajeros de alta velocidad ya para la próxima década. "No tiene que ir a Mach 5. Puede ser Mach 4,5, que requiere una física más fácil", señalaba uno de sus directivos, Adam Dissel, a la BBC. Con una velocidad similar, un pasajero podría desplazarse de Los Ángeles a Tokio en dos horas. No le daría tiempo ni a ver la nueva película de Batman. Gran parte de la investigación sobre vuelos hipersónicos viene también de la esfera militar y se centra en el armamento, como los misiles ICBM. Su interés no es nuevo. En los años 60, EEUU probaba ya su avión cohete X-15.
El interés por los vuelos supersónicos. Con el recuerdo aún reciente del Concorde tanto la industria como las administraciones trabajan también en tecnologías que permitan limar los retos técnicos de los vuelos supersónicos. La NASA, por ejemplo, está desarrollando el X-59, una nave supersónica con la que espera reducir al máximo el estampido que generan este tipo de aviones al superar la velocidad del sonido. La agencia ya ha adelantado que este año resultará "fundamental" para el proyecto. Otros actores relevante son Virgin Galactic o Boom Technology y su Boom Overture, capaz de volar a 1,7 Mach. United Airlines prevé comprar 50 unidades.
¿Pero... son viables? En 2003, cuando se jubiló, un billete en el avión Concorde costaba aproximadamente 6.500 euros. Una de las razones de que desapareciese, más allá del siniestro de 2000, fue precisamente su elevado coste. Con esos precedentes, la gran incógnita es: ¿Resultarán rentables operaciones como las que plantea Space Transportation? A la espera de que la compañía pase de la teoría a la realidad, hay informes que, como mínimo, muestran que la idea no es tan descabellada. La CNN cita al menos dos estudios de mercado que apuntan en esa dirección.
El primero, de Deloitte, que se basa en datos avalados por la NASA y valora factores como la velocidad, capacidad de carga o alcance, llega a una conclusión clara: hay demanda suficiente para costear un transporte de alta velocidad. Básicamente el servicio lo usarían clientes que ahora se ven obligados a recurrir a los aviones del transporte regular o los jets privados, solución más exclusiva, pero que no ofrece, ni de lejos, los tiempos de un vuelo hipersónico. El segundo, elaborado por BryceTech y SAIC, analiza velocidades entre Mach 2 y Mach 7 y llega a una conclusión similar.
El potencial de los vuelos transoceánicos. El gran negocio, lógicamente, estaría en las operaciones de largo radio, las más extensas. los vuelos transoceánicos. En concreto, el análisis de Deloitte identifica algunos mercados prometedores: Nueva York-Londres, Miami-Sao Paulo, Nueva York-París, Los Ángeles-Síndney y Sydney-Singapur. En total señala un mercado de 90 rutas que mueven 2,5 millones de pasajeros anuales y un potencial de 16.500 millones de dólares en ingresos. El segundo informe localizó también 300 pares de ciudades capaces de soportar el negocio.
Modelo de Hermeus.
El tiempo es oro en los vuelos a altas velocidades. Una de las claves del negocio, y no precisamente menor, es el equilibrio entre el precio y la duración del trayecto. "La pregunta es cuántos miles de personas al día están dispuestas a pagar una tarifa completa en primera clase. ¿Estarían dispuesto a pagar el doble para ir tres o cuatro veces más rápido?", señala Dissel, de la compañía Reaction Engines, firma del SABRE (Synergectic Air Breathing Rocket Engine).
Aunque gracias a su velocidad supersónica el Concorde permitía un ahorro de tiempo notable, los pasajeros debían contar con estar en el aeropuerto con anticipación y durante sus viajes la nave no siempre se movía a Mach 2. Cierto que permitió a Phil Collins dar un concierto en dos continentes en un mismo día; pero para muchos empresarios ese recorte no era suficiente a la hora de planificar sus jornadas. "Sin embargo, si se puede comenzar a empujar por encima de Mach 4, se llega a un punto en el que realmente se podría salir de la costa este de EEYY por la mañana, estar en Londres para las reuniones de la tarde y estar de vuelta en casa ese mismo día", anota Dissel.
No es oro todo lo que reluce: las complicaciones. En el futuro de la aviación comercial hipersónica o supersónica no todo es oro, por supuesto. Las firmas o administraciones interesadas deben resolver antes desafíos importantes, tanto de carácter técnico como de regulación o logístico. Space Transportation ha publicado por ejemplo un vídeo en el que muestra una nave engarzada en una estructura con forma de ala delta y propulsores. El lanzamiento y aterrizaje son verticales y cuando el avión alcanza la altura necesaria se separa de sus propulsores, reutilizables.
Operaciones así plantean preguntas interesantes, además de los propios certificados de seguridad: ¿Cómo serán sus niveles de emisiones? ¿Cómo afrontar los riesgos para la seguridad de los viajeros que implican los vuelos a altitudes tan elevadas? ¿Qué ocurrirá con el estampido sónico al sobrevolar áreas pobladas, precisamente el problema que afronta la NASA con su X-59? ¿Y los elevados costes de combustible y mantenimiento que lastraron a Concorde? Eso sin contar con el desafío técnico que supone construir naves que, como en el caso de las planteadas por Hermeus, se desplazarán Mach 5 y deberán afrontar velocidades y niveles de fricción térmica sorprendentemente elevadas.
Un horizonte (apasionante) a años vista. Al margen de las preguntas que generan los vuelos hipersónicos, algo sí está claro: se avecinan años apasionantes. Hermeus ya está probando un nuevo motor que, asegura, podrá alcanzar Mach 5. De momento lo plantea para un avión no tripulado para la Fuerza Aérea de EUU, pero a una escala mayor podría propulsar un avión con pasajeros. El horizonte que maneja para el primer vuelo de prueba es 2029. En el caso de Space Transportation, que en agosto logró 47 millones de dólares en financiación, se plantea arrancar con vuelos de prueba suborbitales a mediados de la década y pasar después a los de "vehículo hipersónico global".
El alcance del avión con el nuevo motor de Hermeus será 4.000 millas náuticas, suficiente para completar rutas transatlánticas, pero no aún para conectar grandes urbes separadas por el Pacífico, como Los Ángeles o Tokio. Trabajo hay ya andado. En 2004 el avión no tripulado X-43A de la NASA logró un hito al alcanzar brevemente Mach 9,6 y en 2013 el Boeing X-51 marcó Mach 5,1 durante varios minutos. Mucho antes, en 1967, el avión de prueba X-15 había conseguido ya Mach 6,7 en una operación tripulada. En todos esos casos, las aeronaves debieron lanzarse desde altura. En cuanto a naves con motores a reacción, en vez de cohetes, destaca el SR-71, con Mach 3.3.
Imágenes | Space Transportation y Hermeus
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