Volkswagen sólo ha encontrado una solución para plantar cara a los fabricantes chinos: copiar su método de trabajo

Volkswagen está inmersa en una importante reconstrucción. Según Wards Auto, Thomas Schäfer, CEO del Grupo Volkswagen, se propuso hace unos meses un imperioso objetivo: reducir los costes en 10.000 millones de euros en los próximos tres años.

El conglomerado automovilístico vive inmerso en una pequeña crisis de identidad. Si tomamos las declaraciones de los anteriores directivos, la pandemia les había enseñado que dejarían de competir por volumen de vehículos y se centrarían en la rentabilidad y vender menos unidades pero más caras.

“El objetivo clave no es el crecimiento (...) Estamos más enfocados en la calidad y los márgenes, en lugar del volumen y la participación de mercado", señalaba Arno Antlitz, director financiero del Grupo Volkswagen, a Financial Times. Es, desde luego, un cambio de mentalidad para un grupo que lleva aquello de "coche del pueblo" en el nombre.

Para conseguirlo, el coche eléctrico parecía clave. Sin embargo, la transición a esta nueva tecnología está siendo muy dura para la compañía en diversos frentes. Su Volkswagen ID.3 no se ha vendido tanto como se esperaba y, aunque se vendió como el nuevo Volkswagen Golf eléctrico por su capacidad para popularizarse, ha sido el Volkswagen ID.4 el que ha captado muchas más miradas.

Pero esto no debería ser un problema para Volkswagen. El mayor problema lo tiene en una crisis reputacional. La compañía ha recibido numerosas críticas por su software, el abaratamiento de los interiores de sus vehículos con mandos táctiles que eliminan botones claves que deberían ser físicos y unas cifras de autonomía que para algunos no están a la altura.

Todo ello no ha hecho más que sumar dentro de un conglomerado donde Porsche, entonces dirigida por el que hoy es CEO del Grupo Volkswagen, decidió marchar por su cuenta siendo conscientes de los numerosos retrasos que le estaba provocando el desarrollo de nuevas plataformas y software adaptado. Audi, la otra firma que debería compartir componentes, también lo está sufriendo duramente.

Y a lo anterior hay que sumar que la estructura de futuro que se sostenía en tres plataformas escalables diferentes que tendrían que ir dándose el relevo hasta llegar a la más ambiciosa y avanzada Scalable System Platform (SSP, por sus siglas en inglés) llevó al anterior CEO a salir de la empresa, pues no podía cumplir con los plazos. Cariad, encargada del desarrollo de software para las plataformas MEB, PPE y SSP también ha acabado sufriendo severos ajustes.

Mirando a China

Según los medios alemanes, toda está situación la ha resumido Schäfer asegurando que el tejado del grupo "está en llamas". Una forma de alertar a los directivos de las diferentes compañías que conforman el conglomerado automovilístico y avisarles de que hay que ahorrar y lanzarse a la mayor rentabilidad posible.

Si hace tiempo Volkswagen competía a volumen con vehículos que presumían de estar por encima de la media de calidad del mercado, hoy se desdicen y aseguran que no entrarán en el juego de un coche eléctrico pequeño si, al menos, no les da una rentabilidad del 6% o que discontinuarían el Volkswagen Polo si las condiciones de Euro 7 les complicaban sacarle el rendimiento esperado.

Para cumplir con los objetivos, una solución recurrente ha sido mirar a China. La compañía ha terminado por buscar allí una plataforma para Audi, con el objetivo de que les sirva de base para a acelerar procesos y lanzar un coche a la altura de la marca sin incurrir en mayores gastos.

Además, ha entrado en el accionariado de XPeng, una compañía china que asegura tener algunos de los sistemas de conducción autónoma más avanzados del mercado pero que, hasta ahora, no ha conseguido sacar rentabilidad a su propuesta.

Pero esta crisis de identidad y reputacional no sólo es cosa de occidente. En China, los vehículos europeos, que tradicionalmente se han vendido más caros que los locales, gozaban de buena salud y crítica, pero el hundimiento de los precios del coche eléctrico están sacándolos de la ecuación.

Este mismo año hemos visto cómo BYD, que solo vende vehículos de "nueva energía" (eléctricos e híbridos enchufables) ha superado a Volkswagen como la firma más comprada en China y no deja de abrir hueco. Esto es un problema para la compañía, que sólo encuentra una manera de reducir costes: fabricar al estilo chino.

Según recogen en Automotive News Europe, Ralf Brandstätter, miembro del Consejo de Administración de Volkswagen responsable de las operaciones en China, ha confirmado que la compañía tendrá una plataforma específica en China para modelos baratos y tratar de recuperar parte del espacio perdido.

Esta plataforma se llamará A Main Platform y deriva de la MEB (utilizada en los primeros vehículos eléctricos de Volkswagen), con especificaciones propias para el mercado chino. El objetivo principal es centrarse en el uso de materiales de proveedores locales y reducir los tiempos de fabricación hasta en un 30%. En el artículo se especifica que sólo con el uso de paneles chinos para sus pantallas han conseguido reducir los costes de los mismos en un 37%.

Con estos cambios, esperan tener lista la plataforma en 2026 y que esta sirva de esqueleto a cuatro nuevos vehículos para competir en la parte baja del mercado, atrayendo a clientes que, de momento, se han quedado en la gasolina. La colaboración con SAIC será clave para el desarrollo de estos productos.

Volkswagen Group China Technology Company (VCTC) es el resultado de los últimos movimientos de Volkswagen en China. Esta compañía, que es la que trabaja directamente con XPeng, ha recibido un primer impulso de 1.000 millones de euros y espera llegar a emplear a unos 2.000 expertos en vehículos conectados. Con ello, la división china gana autonomía e independencia de Alemania, lo que les permitirá ganar en flexibilidad y agilidad, al no tener que coordinarse con la parte occidental de la firma en buena parte de los procesos.

Aunque Volkswagen es el último caso, otras compañías occidentales también han sufrido reveses en los últimos meses y años en China. Stellantis, por ejemplo, ha dejado de producir y vender sus propios vehículos, pues no conseguían sacarles la rentabilidad esperada. Para entrar de de nuevo en uno de los mercados más importantes del mundo, han comprado una parte importante de Leapmotor, que les permitirá competir en China al tiempo que cuentan con la baza de vehículos eléctricos asequibles en Europa.

En Xataka | Europa ha tomado todas las decisiones para que el coche eléctrico chino triunfe. Y ahora no sabe cómo pararlo

Foto |