Génesis. Este es el nombre comercial que utilizaba Yamaha para denominar a sus motores de alto rendimiento entre los 80 y los 90. Esta serie de motores sentaron las bases para fabricar leyendas como la primera R1, y servían como mesa de experimentación con un fin claro: acabar con la superioridad de Honda.
Una de las grandes historias en el mundo de los motores tiene precisamente que ver con un desarrollo que trató de introducir Yamaha: el motor con siete válvulas por cilindro. Las válvulas son elementos que regulan la entrada de la mezcla de combustible/aire en un motor, así como la salida de gases producto de la combustión.
La historia del motor nos ha dirigido hacia motores con cada vez más válvulas, aunque desde hace años el camino a seguir es claro: cuatro válvulas por cilindro. Es una conclusión que tenemos clara en 2024. Pero hace 40 la experimentación tenía aún camino por delante.
Un claro reto por delante: superar a Honda
Imagen: Honda
En el año 1979, Honda introdujo su primer motor de 8 válvulas. Este motor es leyenda del motociclismo, ya que supuso el regreso de Honda en la categoría de 500cc en el Gran Premio Mundial de Motociclismo. Lo hacían con una NR500, alimentada por un bloque de cuatro tiempos (en aquel entonces los dos tiempos eran norma en competición), pistones ovalados y la cifra bárbara: ocho válvulas por cilindro.
"Cuando lo recuerdo, no estoy seguro de si estábamos experimentando con tecnologías de vanguardia o si estábamos obsesionados con ideas tontas". Toshimitsu Yoshimura, ingeniero involucrado en el desarrollo del motor de pistón ovalado del NR500.
Una idea completamente loca que nacía de la necesidad de seguir creando motores de cuatro tiempos cada vez más potentes. Pero... ¿de dónde surgía esta idea? Los rivales de Honda, por aquel entonces, contaban con una cifra de potencia cercana a los 120cv. Una potencia brutal para un motor de dos tiempos.
Honda nos cuenta que para lograr estas cifras en un motor de cuatro tiempos y un máximo de cuatro cilindros era necesario doblar el número de revoluciones por minuto que podían alcanzar. Para lograrlo no se les ocurrió nada mejor que duplicar el número de válvulas, de cuatro a ocho. Y como no sabían cómo ubicarlas, cambiaron la forma de los pistones: de circulares a ovalados. Según sus cálculos, iban a lograr un motor que girase a 23.000rpm y con 130cv.
Tras un sinfín de quebraderos de cabeza (algunas piezas se acababan desintegrando ante tal bestia), los objetivos no se alcanzaron. El bloque apenas llegaba a los 100cv, y las primeras carreras con este motor fueron humillantes para la compañía.
Imagen: Honda
Como solemos decir los moteros, Honda es Honda. Tras mejorar todo aquello que no funcionaba lograron las cifras de potencia que esperaban, logrando su primera victoria en Suzuka en 1981. Dada la complejidad del motor, el experimento quedó en lo que era. Un experimento.
La respuesta de Yamaha
Dada la superioridad que empezaba a mostrar Honda (o, al menos, la que hicieron parecer que tenían), Yamaha tuvo que responder. Su solución era pasarse a los motores de cuatro tiempos, aunque su desarrollo fue algo más reposado. Para probar si tenía sentido o no aumentar las válvulas, desarrollaron un motor con siete válvulas: cuatro de admisión y tres de escape.
Imagen: Drivers Hub.
Al contrario de Honda, Yamaha llegó a una conclusión mucho más rápido: los motores con más de cinco válvulas por cilindro no tenían ningún sentido. Más allá de estas cinco, los beneficios en términos de flujo de aire eran mínimos, y la brutal complejidad que requerían estaban completamente por encima de cualquier posible ventaja adicional que pudieran tener.
El nuevo motor de 500cc, cuatro tiempos y 28 válvulas (cuatro menos que el Honda), rendía 125cv y rotaba a más de 20.000rpm. Es un desarrollo que jamás llegó a implementarse, aunque sirvió como mesa experimental.
Imagen | Honda, Drivers Hub, Rikita
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