Si un marinero volviese a enrolarse hoy en un buque portacontenedores tras dos décadas desconectado del sector lo más probable es que se llevase unas cuantas sorpresas. La primera, el tamaño de los propios navíos, cada vez más grandes y que poco se parecen ya a los de los años 80. La segunda se la daría la flota: tenemos más, muchos más, barcos de más de 100 GT (Gross Tons) que hace una década escasa. Y la tercera, que aunque siguen registrándose tragedias el riesgo de ver cómo su embarcación zozobra es ahora bastante inferior al de hace apenas un decenio.
En resumen: tenemos más megabuques, más grandes y menos bajas.
Ese es el retrato que deja al menos el último informe sectorial de Allianz. ¿Significa que el gremio vive una especie de sueño dorado? No exactamente. Pese a todos los avances en seguridad, aún sufrimos hundimientos; y, lo que es igual de importante: en el horizonte asoman nuevos retos.
Más barcos, más grandes. Crecen los buques de más de 100 GT y crecen las flotas. Los datos del informe de Allianz son claros: según sus cálculos, hace 30 años el parque mundial de navíos de más de 100 GT rondaba las 80.000 embarcaciones. En 2021 eran ya 130.000. A día de hoy se calcula que el 90% del comercio mundial se moviliza con el transporte marítimo. Y la tendencia no parece que se vaya a revertir. Solo en 2021 se encargaron 561 portacontenedores por 43.390 millones de dólares.
Lo curioso es que no solo tenemos más buques que superan las 100 GT. Los que usamos son también más grandes. Los técnicos de la aseguradora calculan que la capacidad de transporte de contenedores ha crecido cerca de un 1.500% desde 1968 y casi se ha multiplicado por dos a lo largo de la última década. Es más, si en 2011 los buques con capacidad para más de 10.000 TEU representaban el 5% de la flota mundial, cinco años después suponían ya el 25%.
¿A qué se debe ese aumento? Básicamente a la búsqueda de una mayor rentabilidad, un abaratamiento del coste unitario de mover cada contenedor. Lo que las navieras quieren es ganar eficiencia en un escenario muy marcado por un alza de la demanda global, la presión para que las empresas ofrezcan tarifas más competitivas, el encarecimiento del combustible y también la exploración de estrategias que reduzcan la huella contaminante de los cargamentos.
Lo realmente importante: menos pérdidas. Así es; pese a que tenemos más buques de más de 100 GT surcando nuestros mares hoy perdemos muchos menos que hace 30, 20 o incluso 10 años. Las bajas en la flota global se han reducido un 57,5% en cuestión de una década. Si a principios de los 90 el sector perdía más de 200 buques al año, la tasa se mueve hoy entre los 50 y 75. En 2012, Allianz anotó 127 bajas. En 2021 eran ya 54, el dato más bajo de la última década.
¿La explicación? "Mayor concienciación en torno a las medidas de seguridad, la implantación de programas de capacitación, mejores proyectos de buques, desarrollo de la tecnología y avances en la regulación", precisa el informe. Aunque con altibajos, desde 2012 se ha registrado un descenso generalizado de los principales motivos de pérdidas de buques. Si en hace una década sufríamos unos 50 o 70 hundimientos al año, ahora suponen ya entre 20 o 30. En 2021 hubo 32.
Lo mismo sucede con el segundo tipo de siniestro más habitual: los incendios y explosiones. De 15 en 2012 el sector ha logrado bajar a “solo" 8 en 2021. La tabla de desgracias la completan fallos de maquinaria y colisiones, básicamente. La tendencia es buena e invita al optimismo, pero deja una nota negativa. Que hayamos pasado de 70 a 32 hundimientos en ocho años no quita que en 2021 aún se registraron casi tres cada mes. Y eso solo entre los buques de más de 100 GT.
Los retos que afronta el sector. No todo son palmaditas en la espalda, crecimiento y buenos balances. El sector tiene por delante restos de calado. Y uno de los principales es el que plantea que esté recurriendo a barcos cada vez más grandes, sobre todo para las aseguradoras que cubren sus cargas. “Si bien la cantidad de accidentes marítimos graves ha disminuido, los incidentes que involucran a grandes buques, portacontenedores y vehículos de carga rodada (ro-ro), están provocando pérdidas desproporcionadamente altas”, reflexiona Allianz.
A lo largo del informe la compañía repasa casos como el del Al Salmy 6, hundido en el Golfo Pérsico; el Ever Forward, que encalló en la costa este de los EEUU y estuvo atascado durante más de un mes o la catástrofe del Ever Given, el gigantesco barco que en 2021 mantuvo bloqueado durante días el Canal de Suez, un incidente que generó cientos de millones de dólares en pérdidas.
La "cara B" de los mega navíos. "A medida que los buques han ido creciendo, los valores de riesgo han aumentado, mientras que se ha subido el listón medioambiental. Sin embargo, la normativa, los sistemas de gestión de seguridad y las capacidades de salvamento parecen no haber seguido siempre el mismo ritmo", señala Justus Hull, de Marine Hull. No son los únicas complicaciones que dejan los "megabuques". A lo largo de su informe, Allianz desliza otras, como el coste de las maniobras de rescate en caso de tragedia o incluso la pérdida de carga durante el viaje.
En marzo una borrasca provocó que el navío Dyros perdiese 90 contenedores y sufriese desperfectos en otro centenar. Entre las causas se señalan diferentes factores, como que la carga estuviese mal estibada o declarada; pero también las dimensiones de los barcos. "Los más grandes se comportan de manera diferente. Las pilas de contenedores están expuestas a enormes fuerzas , especialmente cuando un navío experimenta balanceos en mares agitados", recoge.
Los incendios, otra preocupación al alza. Hace unos meses el buque Feliciy Ace se coló en las portadas de los diarios de medio mundo por la peculiar estampa que dejó en el Atlántico, cerca de las Azores: el navío se calcinó con una valiosa carga de unos 4.000 vehículos, incluidos Lamborghini, Porsche y Bugatti. Apenas un año antes el portacontenedores X-Press Pearl se consumía también frente a Sri Lanka. Más que casos aislados, el X-Press y Felicity dibujan uno de los temores del sector: los incendios de carga, un problema muy relacionado con la "talla" de los barcos.
“El tamaño y el diseño de los grandes buques hace que la lucha contra los incendios sea un gran desafío. Los fuegos deben contenedores de forma rápida, pero puede llevar varias horas llegar a la base de un incendio en un buque portacontenedores con hasta 20.000 contenedores a bordo, apilados de diez en diez”, explica Randy Lund, consultor senior de riesgos marítimos.
Cargas mal declaradas, baterías de litio... Los otros retos. El tamaño de los buques no es el único hándicap que explica el problema. Con frecuencia otro de los factores que ha contribuido a los incendios a lo largo de los últimos años son las cargas mal declaradas en contenedores, que pueden incluir carbón o productos químicos como el hipoclorito de calcio, habitual en la limpieza.
Uno de los grandes retos del sector —recoge el informe de Allianz— son las baterías de litio, más frecuentes en la medida en que aumenta su número por la demanda de gadgets que las incorporan o los coches eléctricos desplazan a los de combustible fósil en las bodegas de los navíos. Hace solo unos meses los Guardacostas de EEUU emitían de hecho una alerta por el riesgo de las baterías de litio. El motivo: dos casos distintos de incendios en contenedores en un período breve de tiempo.
"Las baterías de iones de litio son un problema conocido para el sector, donde se han producido una serie de cuasi accidentes en los puertos y durante el transporte", concluye Régis Broudin, de AGCS. "Las baterías no solo son una causa potencial de incendio, sino que también agravan el problema: son muy difíciles de extinguir y tienen el potencial de reavivarse, días o semanas después".
Imágenes | Shawnanggg (Unsplash) y Allianz
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