Los seres humanos llevamos siglos ideando y construyendo embarcaciones. Desde pequeñas piezas de madera talladas, como la canoa de Pesse creada durante el mesolítico, hasta auténticas ciudades flotantes con capacidad pares miles de personas, como el enorme crucero Icon of the Seas de Royal Caribbean. Sin embargo, no fue hasta el siglo XV que el transporte marítimo dio un salto sustancial con la aparición de la Carabela, que permitía realizar viajes oceánicos, incluso podía navegar en contra del viento.

Desde ese entonces, las naves han evolucionado notablemente. A mediados del siglo XIX, un ingeniero inglés llamado Isambard Kingdom Brunel, conocido por ser una figura relevante de la Revolución Industrial, pensó en construir un barco de vapor tan grande que pudiera navegar enormes distancias sin la necesidad de reabastecerse de carbón. La embarcación no solo transportaría una gran cantidad de pasajeros, sino que también sería un elemento clave para el dominio del transporte de mercancías de Inglaterra.

Un barco tan impresionante como problemático

Brunel necesitaba socios para desarrollar este ambicioso proyecto, por lo que compartió su idea con John Scott Russell, un reputado arquitecto naval y constructor de barcos de aquel momento. Antes de brindar una respuesta, Russell analizó minuciosamente la iniciativa de Brunel y llegó a la conclusión de que se trataba de un proyecto viable. Estudiar cada movimiento era muy importante porque se estaban sentando las bases de lo que sería el barco más grande jamás construido, y que también sería tremendamente costoso.

Las obras comenzaron con la colocación de la placa de la quilla en 1854 en el astillero Millwall de John Scott Russell en el Támesis. El casco estaba completamente forjado en hierro y tenía un diseño de “doble piel”, una característica innovadora que 100 años más tarde se convirtió en un estándar de la industria. A nivel de propulsión, el barco contaría con una combinación de una hélice única y ruedas de aspas. Esto último le daba la nave un aspecto muy característico. También se instalarían velas aparejadas en seis mástiles.

Una vez que gran parte de los trabajos fueron completados, la botadura fue programada para el 3 de noviembre de 1857. Pero el enorme tamaño del barco, llamado originalmente Leviathan, desencadenó una variedad de problemas. Se organizó un evento de lanzamiento con una multitud de personas e invitados destacados. El día del lanzamiento, no obstante, el barco se quedó atascado, dos trabajadores murieron y otros resultaron heridos. Debido a esto, la botadura se reprogramó para meses más tarde.

Para el segundo intento, la Eastern Steam Navigation Company junto a sus patrocinadores se encargó de conseguir varios elementos arietes hidráulicos y molinetes para ayudar a la tarea. Después de un intento fallido por los fuertes vientos, el barco finalmente fue botado en la mañana del 30 de enero de 1858, aunque las cosas eran algo diferentes a como Brunel las había imaginado. El navío todavía debía ser equipado, pero la empresa constructora había caído en severos problemas económicos.

Esta situación derivó en la venta del enorme barco. Ya en manos de Great Eastern Ship Company dejó de llamarse Leviathan y fue bautizado como Great Eastern. Brunel hizo una última visita de inspección el 5 de septiembre de 1859, día en el que se desplomó a bordo del barco que había creado tras sufrir un derrame cerebral y falleció diez días más tarde. El barco, en cierto modo maldito, sufrió una explosión en uno de los compartimentos de las calderas. Aquel evento se cobró la vida de varios bomberos.

Los problemas para el barco continuaron, principalmente derivados de su enormidad. Muy pocos puertos o mulles en el mundo podían hacer frente a tu tamaño. Entre ellos se encontraba el puerto de Portland, que era el más grande del mundo, y el de Nueva York. Cuando llegó por primera vez a este último, sin embargo, acabó ocasionando daños estructurales. El Great Eastern nunca navegó con frecuencia las rutas que Brunel había imaginado y tuvo una corta vida como transporte transatlántico de pasajeros.

Curiosamente, este prometedor barco de 211 metros de largo, que había sido imaginado como una pieza que podía revolucionar el transporte marítimo, pero fue vendido por una fracción de su costo. Cyrus West Field, una compañía de cables submarinos, lo utilizó para tender el primer cable telegráfico a América. Tras varios intentos por volver a convertirlo en un transatlántico de pasajeros, se transformó en un barco de exhibición para conciertos y otras actividades. Finalmente, en 1889 comenzó el proceso de desguace.

Imágenes | George Washington Wilson | Charles Parsons | Museo Marítimo Nacional

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