Cada día se habla más de los coches autónomos. Van a llegar dentro de poco, que nadie lo dude, pues la tecnología ya está aquí, y simplemente se están dando los últimos retoques para asegurar su fiabilidad, encontrar una forma eficaz de comunicación entre el coche autónomo y el resto de usuarios de la vía, y mejorar la integración de los sensores a la par que se reduce el coste del sistema.
El coche autónomo es un deseado sueño para muchos que tiene su punto de partida en el piloto automático de los aviones. Aunque conseguir que un avión vuele es bastante complejo y no está exento de riesgos, conseguir un sistema de piloto automático útil y eficaz no lo fue tanto como conseguir que un coche se conduzca completamente solo. Hace más de 100 años que se presentó el primer sistema.
El primer piloto automático data de 1912
Este es un panel de control de un sistema de piloto automático sencillo en una avioneta de hélice y 4 plazas Piper Comanche
El primer piloto automático de avión, o autopiloto, se desarrolló en 1912 por Sperry Corporation, detrás de la que encontramos al inventor norteamericano Elmer Ambrose Sperry. Este hombre fue coinventor junto con el físico alemán Hermann Anschütz-Kaempfe del girocompás, en esencia un tipo de giróscopo moderno (o giroscopio), que indica el norte geográfico (que no el magnético, ojo).
Este sistema demostró su funcionamiento en un vuelo real en 1914. El sistema en sí era bastante sencillo: se conectaban un indicador de altitud giroscópico y una brújula al timón, elevadores y alerones, que estaban operados hidráulicamente (el sistema hidráulico mueve unos actuadores, que a su vez mueven los tres tipos de superficies de mando y control principales: timón de cola, elevadores de cola y alerones de las alas, que permiten que el avión cambie de dirección).
El sistema se complementaba también con un equipo ADF, de localización radiomagnética, o radioayuda (que requiere de balizas de radio NDB en tierra. De esta manera se mantenía el avión a velocidad constante en vuelo recto y nivelado (sin guiñada, ni cabeceo, ni alabeo), sin que el piloto tuviera que llevar las manos sobre la palanca de mando.
Este sistema nació para asistir al piloto durante su cometido y liberarle de parte del trabajo, que después de horas provoca una importante carga y fatiga en los brazos, hombros y espalda.
Como puedes ver era un sistema simple: el avión seguía volando en línea recta, por un cielo teóricamente despejado de cualquier otro objeto, pero en todo momento el piloto tenía que estar pendiente del vuelo para reaccionar ante un imprevisto o incidencia, o para cambiar de rumbo (para girar, vaya). Pocos años después, en 1920, un barco utilizó un piloto automático: fue el buque petrolero J.A. Moffet de la Standard Oil.
Obviamente un sistema así es útil para un vuelo o un barco, donde se pueden recorrer largas distancias en línea recta, sin cambiar de rumbo, pero algo similar en un coche carecería de toda utilidad porque cada dos por tres hay que enfrentarse a curvas, en las que el sistema no sería capaz de actuar.
Las computadoras hicieron evolucionar el autopiloto
A medida que la electrónica y las computadoras se desarrollaron, el sistema de piloto automático pudo evolucionar hacia un nivel todavía más complejo y completo, donde ya no solo es capaz de mantener una velocidad, un rumbo y un nivel, sino que puede realizar maniobras según sea preciso.
Un sistema de piloto automático de avión moderno, activado y programado por el piloto del mismo, y dependiendo del tipo concreto de aeronave, es capaz de:
- Mantener la altitud programada.
- Ascender o descender a una nueva altitud programada.
- Mantener la velocidad programada.
- Acelerar o reducir a una nueva velocidad programada.
- Seguir un rumbo programado.
- Seguir un plan de ruta programado, con puntos de control, incluyendo cambios de rumbo, ascensos o descensos.
- Alinear el avión con la pista de aterrizaje del aeropuerto.
- Realizar un aterrizaje automatizado (hay diferentes categorías de aterrizaje asistido por instrumentos, y no todos los aviones, ni todos los pilotos, pueden realizarlo).
Los pilotos deben supervisar continuamente el funcionamiento del piloto automático.
El piloto automático se emplea habitualmente en los vuelos comerciales en las fases de ascenso (por encima de los 400 pies de altura, unos 122 m), crucero, descenso y aproximación, y también en el aterrizaje, siempre habiendo sido programado por los pilotos, y con la supervisión continua de estos. Existiendo incluso prototipos de aterrizajes completamente autónomos.
El rodaje en el aeropuerto entre la terminal y la pista, o desde la pista hasta la terminal (conocido en inglés como taxiing), así como el despegue, no pueden realizarse automatizadamente, sino siempre en modo manual con el control de los pilotos del avión.
Sistema de gestión de vuelo: el piloto automático moderno
Aquí vemos el MCDU (Multi Control Display Unit) del FMS (Sistema de gestión del vuelo) de un Airbus A320, que integra el sistema de piloto automático avanzado
El piloto automático moderno está integrado en lo que se conoce como sistema de gestión de vuelo, conocido por sus siglas en inglés FMS (por Flight Management System). El FMS forma parte a su vez de la aviónica de la aeronave (para que nos entendamos, la electrónica del avión, que hoy en día es mucha).
El FMS viene a ser una computadora con la que coordinar los diferentes sistemas electrónicos del avión (también se le llama FMC, por computer). El MCDU (Multi Control Display Unit) que vemos en la foto superior, viene a ser el teclado y la pantalla (dipositivo de entrada y de visualización) de esa computadora.
Además del MCDU, el sistema de piloto automático del avión cuenta con su correspondiente panel de control (MCP), conectado con el FMS, donde se visualizan o programan los valores de rumbo, velocidad, cabeceo, altitud, etcétera. Los pilotos tienen que reprogramar con frecuencia los parámetros de vuelo a través de este panel de control, según las indicaciones que reciben por radio de los controladores de tráfico aéreo.
Los aviones actuales siguen teniendo sistemas hidráulicos y actuadores para operar las superficies de mando y control, que se combinan con el acelerador automático y diferentes sensores para determinar la posición del mismo, controlado todo por la computadora del FMS. También se emplean sistemas electrónicos por cable (fly-by-wire), y sistemas electromecánicos, en los aviones más modernos.
El acelerador automático, o autothrottle en inglés, de manera muy resumida podríamos asimilarlo a un sistema de control de velocidad de crucero (cruise control) en un coche. Este sistema controla automáticamente la potencia de los motores del avión, regulando el flujo de combustible, ya sea para mantener o alcanzar una velocidad, ya sea para mantener o alcanzar un determinado empuje.
El piloto automático de hoy en día permite volar de manera más segura, y junto con el autothrottle, ayuda a volar de manera más eficiente, consumiendo menos combustible.
Aquí vemos el panel de control del autopilo de un Airbus A320 (como se puede apreciar es un "poco" más complejo que el de la avioneta que vimos antes)
Entre los principales sensores y sistemas de una aeronave moderna se encuentran:
Sistema de navegación inercial (INS, por sus siglas en inglés), este integra acelerómetros (sensores de movimiento) con giroscopios (sensores de rotacion), junto con una unidad de procesamiento, para calcular la posición, orientación y velocidad del avión. Se hace de manera estimada, sin necesidad de referencias externas.
Transpondedor activo. Este sistema de telecomunicación recibe su nombre por ser transmisor-respondedor. Se utiliza para el control de tráfico aéreo desde tierra. La estación de tierra pregunta al equipo de la aeronave por su identificación, altitud, velocidad... este transmite la respuesta y así aparece en la pantalla del radar del controlador aéreo, que organiza los distintos aviones en el espacio aéreo. También hay sistemas aire-aire, entre aeronaves.
TCAS, (Traffic alert and Collision Avoidance System). Se basa en el estándar ACAS. Asociado al transpondedor que acabamos de explicar, pero con dos antenas propias, un computador y un panel de control, existe un sistema complementario de alerta de tráfico y anticolisión: las aeronaves que están próximas conocen los datos de distancia, rumbo y altitud entre ellas, de manera que este sistema puede alertar del riesgo de colisión si los rumbos se cruzan, o en algunos sistemas más avanzados proponer a cada aeronave que modifique su trayectoria (por ejemplo que una suba y la otra baje) para evitar la colisión.
Sistema global de navegación por satélite (GNSS). El sistema de navegación inercial puede ir acumulando pequeños errores a medida que aumenta la distancia recorrida. En un primer momento estos se reducen con un sistema carrusel y con el procesamiento digital de señales con filtro de Kalman. Para reducir aún más los errores de posición, se corrige a su vez con referencias externas, como son los satélites y las radioayudas. Con el GNSS las coordenadas geográficas y altitud se determinan con la posición del avión triangulada a partir de las señales de los satélites en órbita de los sistemas GPS y GLONASS.
Radioayuda, o radionavegación. Con este nombre se engloban diferentes sistemas de señales de radio generadas en tierra desde los aeropuertos de manera constante, en una determinada frecuencia fija, que permiten al avión guiarse. Hoy en día suele ser el sistema VOR el más utilizado, también conocido como radiofaro, más avanzado que los sistemas NDB o el antiguo ADF que utilizó el primer piloto automático de 1912.
Equipo telemétrico medidor de distancia (DME), es también otro sistema de radioayuda que suele estar incluido dentro del sistema de radiofaro VOR. Permite conocer la distancia entre la aeronave y la estación emisora de tierra, según la velocidad relativa con el suelo. DME está sustituyendo a las radiobalizas (exterior, intermedia e interior) de la pista de aterrizaje.
Sistema de aterrizaje instrumental, (ILS), de nuevo es otro sistema de radioayuda, en este caso para aproximación y aterrizaje en la pista del aeropuerto, mediante antenas localizadoras situadas al final de la misma que emiten las señales de radio. Permite tener información sobre el patrón correcto para realizar el descenso y alineamiento con la pista. ILS emplea también el sistema DME anteriormente descrito.
Para mejorar la seguridad el sistema de piloto automático funciona en un modo multicanal, para que en caso de algún fallo se pueda cambiar a otro canal operativo, o finalmente tomen el control los pilotos.
Para entender un poco mejor cómo funciona, podéis ver el siguiente vídeo explicativo de cómo opera un vuelo comercial de KLM entre Amsterdam y Londres con piloto automático desde la cabina de un Boeing 737.
Entonces, ¿por qué ha tardado tanto en llegar a los coches?
Si lograr que un avión vuele por el aire es notablemente más complejo que hacer rodar un coche sobre el suelo, existiendo desde hace décadas los sistemas de piloto automático en aviones, ¿cómo es posible que haya tardado tanto en llegar a los coches?
De hecho, la tecnología ya está aquí, y hace más de ocho años que Google nos los demostró con sus primeros prototipos completamente funcionales, aunque no fueron los únicos, que conste. Desde hace unos años se han empezado a comercializar algunos coches con un "piloto automático", como por ejemplo el Tesla Model 3, el Mercedes-Benz EQC, o la Nissan Serena, por citar algunos.
La realidad es que todavía tardará unos años más en llegar el coche autónomo con funcionalidad completa (veremos cuánto tiempo). Con ciertas diferencias, y un poco más o un poco menos avanzados, los ejemplos que acabamos de citar tan solo son sistemas de conducción autónoma de nivel 2, de los 6 niveles que recoge la Sociedad de Ingenieros de la Automoción (SAE): 0 es ninguna automatización y 5 es el nivel máximo de conducción autónoma, sin que sea necesaria la presencia de un conductor.
Niveles de conducción autónoma, según la Unión Europea.
Podemos achacar este retraso, entre otros motivos, a varios factores:
El piloto automático del avión no está pilotando completamente solo la aeronave, hay tres profesionales supervisando el vuelo: el controlador de tráfico aéreo en tierra que organiza los aviones en el aire, y los dos pilotos que programan y supervisan el autopiloto en la cabina, siendo obligatorio que como mínimo permanezca uno a los mandos, para actuar inmediatamente en caso de fallo o situación de emergencia.
En el coche autónomo se pretende que este se conduzca completamente solo, aunque el conductor esté distraído, esté leyendo, toqueteando una tablet o incluso dormido, y eso exige desarrollar sistemas y sensores a prueba de fallos. Algunos fabricantes como Volvo no se terminan de fiar demasiado, y han llegado a proponer un sistema de imanes bajo el asfalto de la calzada, algo así como balizas para que el coche se oriente, aunque no se vea nada.
En aviación existe una normativa y protocolos de seguridad y mantenimiento rigurosos, conducentes a intentar garantizar al máximo la seguridad del avión y del vuelo, además de sistemas redundantes. Hablando de coches, aunque haya revisiones ITV, siguen circulando vehículos con ciertos problemas mecánicos o eléctricos, mantenimiento inadecuado, etcétera, que restarían eficacia y seguridad a los sistemas de conducción autónoma.
En la aviación comercial se intentan tener controladas las condiciones del vuelo: hay una ruta programada, se conoce el pronóstico meteorológico actualizado en tiempo real, así como la velocidad del viento, presión del aire, etc, y el control de tráfico aéreo evitará que se produzcan encontronazos con otros aviones.
En la conducción, aunque haya normas, en realidad reina el caos y la imprevisibilidad. Hay muchos vehículos compartiendo un espacio reducido, circulando a corta distancia unos de otros, y además las vía es compartida por otros muchos usuarios, como los peatones.
En un instante pueden pasar infinidad de cosas: que un coche de un volantazo, que el vehículo que nos precede sufra un reventón en una rueda, que un animal salvaje cruce la carretera, que haya una placa de hielo en mitad de una curva, que salga corriendo de repente un niño en mitad de la calzada...
Y para que un coche autónomo que se pretende se conduzca completamente solo sea fiable y seguro, tiene que ser capaz de ver y reconocer muchas cosas cada instante, mediante radar, LIDAR, cámaras de vídeo o sensores ultrasónicos, para poder reaccionar a tiempo. Los ingenieros de Ford, por ejemplo, contaban que la computadora del sistema de conducción autónoma tiene que procesar unos 2,8 millones de datos por segundo.
Aquí estoy probando un coche con "piloto automático temporal"... oye, funcionar, funciona, aunque da un poco de 'miedito'
Otra diferencia entre el piloto automático de un avión y el de un coche es que en general, los pilotos disponen de cierto tiempo para reaccionar cuando detectan un fallo del piloto automático o una situación de emergencia imprevisible: salvo casos excepcionales, en una situación grave el avión no va a caer y estrellarse de un segundo para otro, sino que hay segundos, incluso minutos, para que la tripulación intente recuperar el control de la aeronave o solventar la emergencia.
Sin embargo durante la conducción apenas hay tiempo para reaccionar: las situaciones de emergencia se precipitan en muy pocos segundos, uno o dos muchas veces: el sistema tiene que reconocer el riesgo, tomar una decisión y reaccionar instantáneamente. En caso de fallo del sistema de conducción autónoma, si encima el conductor no está atento porque se supone que el coche conduce solo, y además no está entrenado para saber reaccionar ante esa situación de emergencia, el accidente está casi asegurado.
En un avión los pilotos están comunicándose permanentemente por radio con el control de tráfico aéreo, y como hemos visto, con el transpondedor el avión se comunica con tierra o con otros aviones.
Esto en los coches se está desarrollando, un poco despacio todo sea dicho de paso, con los sistemas Car2Infraestructure y Car2Car, pero no se puede olvidar también la comunicación entre el coche autónomo y las personas, ya sean los conductores de otros coches que no sean autónomos, ya sea entre el coche autónomo y otros usuarios de la vía como los peatones.
En la mayoría de las ocasiones utilizamos comunicación no verbal (con gestos o miradas), que todavía es un tema complejo para los coches autónomos, y todavía se está trabajando en ello. A mediados de 2019, la Unión Europea rechazaba la propuesta de conectar los coches por WiFi, postulando al 5G como la tecnología más cerca de convertirse en el estándar para la tecnología V2V (Vehicle-to-Vehicle).
Por último no debemos obviar que el coste de un sistema de conducción autónoma supone también un freno para la implantación del mismo: ahora mismo varía entre unos 7.500 y 15.000 euros, dependiendo de la complejidad del mismo. Cierto es que con el tiempo el coste se irá reduciendo y ya hemos visto a fabricantes como DJI, Bosch o Sony empezar a ofrecer componentes más económicos para intentar acelerar la llegada del coche autónomo.
Para un avión que ya de por sí vale muchísimo dinero, por ejemplo un Airbus A320 vale unos 93 millones de euros, la proporción entre el coste del piloto automático y el coste del avión, así como la rentabilidad que se le obtiene, suponen que el coste es asumible, sin embargo en un coche, y más si hablamos de un coche de tipo medio de unos 20.000 euros, y encima teniendo en cuenta que el 97% del tiempo está aparcado sin usarse, esa cantidad es mucho dinero. Un tiempo de uso donde los fabricantes ya están planteando alternativas.
Los coches autónomos van a llegar, y no tardarán mucho, pero todo lo que se quiere hacer bien requiere su tiempo.
Fotografía | Airbus, Pyrame, Christoph Paulus, Joao Carlos Medau | Wikimedia Commons
Vídeo | KLM
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jaymz
Pero es que el piloto automático de un avión comercial actual poco tiene que ver con el sistema que pueda montar un coche autónomo.
Se puede resumir en que el sistema de piloto automático de un avión, se programa para que siga una ruta, realice ascensos, descensos y cambie de rumbo. Mientras que el coche no puede ser programado de la misma forma, si no que tiene que reaccionar al entorno de forma automática.
En mi opinión son dos sistemas que no son comparables.
girarcat
Primer artículo en Xataka que trata sobre aviación con rigor y que no está plagado de errores y falsedades. Mi Enhorabuena.
Me gustaría puntualizar un par de cosas.
La primera de ellas es referente a los aterrizajes automáticos. Decir que estos solo se realizan en casos de muy baja visibilidad. En operación normal, se aterriza siempre de forma manual, de modo que la inmensa mayoría de los aterrizajes son completados de forma completamente manual por parte de uno de los dos pilotos.
En segundo lugar, referente a la frase "siendo obligatorio que como mínimo permanezca uno a los mandos, para actuar inmediatamente en caso de fallo o situación de emergencia."
Puntualizar que es obligatorio que ambos pilotos estén siempre en su puesto de pilotaje, durante todo el vuelo. Solo se permite a uno de ellos ausentarse momentáneamente de su puesto por razones fisiológicas (ir al baño) durante las fases de vuelo no críticas (crucero).
Por otro lado, es muy diferente la función y uso de un piloto automático de aviación que uno de automoción. Simplemente no son comparables.
En la aviación el objetivo del piloto automático no es que él solo se encargue del avión sino hacer el vuelo más seguro y más eficiente. Por un lado, ganas en seguridad ya que se reduce la fatiga en las tripulaciones, de modo que estos pueden tener una mayor capacidad cognitiva en las fases de vuelo críticas (especialmente aproximación y aterrizaje). Además, también permite que en caso de emergencia, puedan centrar sus capacidades en combatir el problema, en vez de tener que estar completamente focalizados en mantener la trayectoria del avión.
Por otro lado, el piloto automático maximiza la eficiencia y comodidad del vuelo, ya que siempre va a ser más fino y suave al realizar cambios en los parámetros de vuelo (cambios de altitud, velocidad, etc.).
En cambio, en la automoción lo que se busca es relevar por completo al conductor, permitiendo que este se olvide de toda responsabilidad y trabajo. Son objetivos muy distintos.
Aparte de todo esto, nos encontramos con otra gran diferencia: la aviación es un mundo con altos niveles de entrenamiento y legislación, de manera que si el fabricante dice que a pesar del piloto automático los pilotos deben seguir monitorizando todo lo que sucede, sin duda estos van a hacerlo así. Sin embargo, en el sector del automóvil, todos sabemos que por mucho que el fabricante insista en que el piloto automático es solo una ayuda en la conducción, muchos conductores terminan haciendo un mal uso de este (echándose a dormir, partida en el móvil, tumbarse en el asiento del pasajero y cientos de barbaridades más). Esto por no hablar de cuando aparezcan los listillos de turno y empiece a modificar el piloto automático de su coche para añadirle (o quitarle) funciones....
Todos estos factores que en la aviación son impensables, en la automoción serían más que habituales, lo que limita y dificulta mucho la implementación de estos sistemas.
tahuemi
Un artículo genial que sin duda agradecemos los que nos dedicamos a este mundillo. Aunque como comprenderás he de realizar varias matizaciones:
- Hoy en día todos los actuadores son mecánicos en las aeronaves comerciales (las grandes, no las avionetas) y todas son fly-by-wire. Fly-by-wire lo único que quiere decir es que el piloto no ejerce una fuerza directa para deflectar las superficies de control, sino que el manda una señal que llega a dichos actuadores y son éstos los que la deflectan. Antiguamente si era un sistema de poleas que conectaba el mando y la superficie de control, pero hoy en día la fuerza es tan enorme que sólo se consigue con actuadores mecánicos (ni siquiera eléctricos).
- De todos los "sensores" que has dicho, ninguno es un sensor. Con sensores nos referimos a sistemas que nos permitan medir algo, la presión por ejemplo (que se mide con el tubo de pitot que sí es un sensor). Lo que has puesto son formas de navegación y sistems de ayuda a dicha navegación. El INS es un sistema de navegación a estima, por transpodedor activo entiendo que te refieres al radar secundario modo S, luego el GNSS es de nuevo un sistema de navegación (no a estima), y el VOR, DME e ILS son sistemas de ayuda a la navegación. Cuidado ahí con la clasificación, que estás metiendo en el mismo saco a cosas muy diferentes.
Por el resto todo genial! En artículos así merece la pena buscarse a gente profesional, entiendo que 7 horas de trabajo como he leído no siempre es suficiente, y mejor informar menos que informar peor. La aeronáutica en sí es harta compleja y más en temas de aviónica, que incluso los aeronáuticos que no nos dedicamos a ello también podemos equivocarnos aquí.
ovoyager
El ILS no está situado al final de la pista. Está formado por dos subsistemas: Localizador (LOC), que sí está situado mas allá del final de la pista sobre la que se desciende y que coloca al avión en el eje de la misma y Senda de planeo (GS), a la altura del punto de toma de contacto con la pista, que dirige la bajada segun el ángulo de descenso establecido para esa pista en particular.
jairivas
Por cierto, el avión del video es un boeing 737 :)
ludekas
Por qué no ha llegado a los coches, fácil. Un avión sigue una ruta aérea, no tiene que esquivar más obstáculos que puntos altos(Como montañas o torres de radio en montes...) en el ascenso y en la aproximación, y en algunos casos zonas con distintas presiones que puedan afectar al avión. Para todo eso NO necesitas precisión milimétrica.
Un coche tiene que seguir una ruta por carretera, que ya de por si es algo estrecho, tiene que esquivar coches constantemente, frenar en semáforos, cruces, rotondas. Esquivar o reaccionar ante peatones, adelantar o dejar ser adelantado...
No se en que momento se os ha ocurrido comparar esas dos cosas.
jlmartin
El termino "coche en propiedad" va a quedar desfasado en pocos años, tal como dice el articulo la relación entre precio del cohe/precio del sistema automatitzo de conducción no es rentable en un coche.
Dentro de pocos años, mediante una aplicación, uno de estos coches nos vendrá a buscar a la puerta de nuestra casa y nos llevara donde deseemos, por una módica suscripción mensual, como los taxis actuales pero mucho mas barato.
mitxael
Bajo mi punto de vista, la diferencia entre ambos pilotos automáticos no es de fiabilidad , puesto que un avion que aterriza con niebla cerrada, poco puede recurrir a los pilotos. La diferencia es que el del avión se activa y sigue una ruta programada con unos parámetros de vuelo preprogramados mientras que el de un coche necesita cierta inteligencia para adaptarse a la variabilidad de las situaciones. Pero no sólo por la imprevisibilidad de los que habitan las carreteras, sino porque las propias carreteras son imprevisibles.
panemamen
Poner a funcionar el piloto automático es mas complejo en aviones, sin embargo el terreno que se enfrenta el piloto autónomo en coches, es baatante mas complejo, aparte de que son pocos los coches que estan interconectados y la mayoria de veces para que un coche reconozca otro coche, tiene que ser por sus propios medios de reconocimiento.
albertodepablo
Creo que el piloto automático de los aviones es equivalente al control de velocidad de los coches más bien...
Cosmonautas
La complejidad del coche autónomo se asemeja más a lo que un avión hace al despegar, volar rodeado de otros aviones en las cercanías del aeropuerto y aterrizar. Justo cuando el piloto humano toma el control y quita el automático. Hasta cuando se prohíban los coches conducidos por humanos, seguirá siendo mucho más complejo por la densidad de vehículos, animales, condiciones de la vía o peatones. Eso sí, cuando un tercio de los vehículos sean autónomos, nos prohibirán conducir vehículos. Los que no tengan para pagar un vehículo autónomo pues tendrán que pagar lo que diga Uber, para entonces monopolio que impondrá unas tarifas desorbitadas.
pablo.carril.5
Habría sido interesante también añadir el sistema TCAS de anticolisión aérea. A pesar de que el espacio aéreo esta controlado, a veces ocurren conflictos en vuelo y este sistema informa al piloto de si subir o bajar para evitar chocar con otra aeronave.
Un saludo y muy buen articulo
poncho777
En una ciudad te puedes encontrar un bache no deseado, un semáforo averiado, un peatón atrevido, un gato cruzando, un policía que te da el alto repentinamente, etcetc...
Como va el autopiloto a resolver todo eso por si solo?
luizja
Hasta que absolutamente todos los automóviles utilicen piloto automático y estén debidamente implementadas todas las medidas en las calles, pistas, carreteras será imposible fiarse del todo de ellos, que es bueno que desde ya se empiecen las pruebas para mejorar los sistemas pero depender al 100% de ellos es impensable.
Juanjo71
Excelente artículo
alex.castell1
Yo pienso que lo del coche autónomo es interesante para trayectos largos, como viajes con muchos kilómetros por autovías o autopistas, en los cuales el tráfico es mucho más previsible y comparable al vuelo del avión. Todos los vehículos van en la misma dirección y no hay cruces ni semáforos. En cambio, en circuito urbano o interurbano, creo que es donde el tema se muestra mucho más caótico, habrá muchos cambios de velocidad (acelerar y frenar constantemente), imprevistos tipo el niño y la pelota…
En definitiva, creo que como en los aviones, se debe partir de la base que la persona que está al mando es responsable y está capacitada para realizar las tareas de programación del viaje y control. Si no es así, no vamos a ninguna parte. O cedemos todo el control de nuestras vidas a las máquinas, nos quitamos responsabilidad de encima y que sea lo que el robot quiera.
inconight
En realidad creo que el piloto automático total, el que no requiere intervención humana sólo se podrá hacer en vías cerradas al tráfico tradicional. Dicho de otro modo: de la misma forma que existen autovías donde ciertos vehículos no tienen permiso para circular, aparecerán autoautovías (llámalo x) donde sea necesario tener un sistema de piloto automático compatible donde el factor humano quede totalmente reducido a 0. Seguramente se permitan velocidades más altas acortando los tiempos de viaje. Poco a poco ese tipo de vías irán obteniendo más protagonismo y será el futuro del viaje privado donde poco a poco irán integrándose diferentes tipos de vehículos (camiones, furgonetas). Para el resto de vías, la conducción nunca será completamente automática, siempre tendrá que estar el conductor pendiente por si tiene que tomar el control.
Es más, estoy totalmente convencido de que el sistema automático de un coche registrará el tiempo de reacción del conductor cuando el sistema le pida urgentemente tomar el control al humano y será un pliego de descargo para los seguros de los coches. Tener un piloto automático puede ser, en esencia, mucho más peligroso porque hará que permanezcas relajado hasta el punto de no poder evitar un accidente donde un conductor habitual si lo habría podido hacer.
sedoez
El artículo establece paralelismos y semejanzas entre la automatización del pilotaje y de la conducción con conclusiones que se contradicen. Lo cual no es de extrañar, porque realmente es engañoso seguir hablando de conducción autónoma (full) en los términos en los que habitualmente se hace. Sí, la referencia aeronáutica es correcta, pero sólo para significar desde el principio la enorme dificultad del sueño de los vehículos autónomos, porque automatizar el tráfico rodado tal como lo conocemos es muchísimo más complejo que el aéreo. Sólo serían comparables transformando el actual modelo del tráfico rodado en una suerte de zigzagueantes tiovivos e infinitas "montañas rusas" que conectasen los nodos de gigantescas redes de distribución. Sólo así puedo imaginarme viajando mientras trabajo o duermo, y midiendo el viaje en h:m:s en lugar de km.
Sinceramente creo que el modelo de coche y de conducción tal como lo conocemos nunca podrá ser “full” autónomo, sencillamente es inviable. Sin embargo, la tecnología y la inteligencia artificial ayudarán a redefinir y cambiar el modelo de movilidad actual por otros colaborativos y sostenibles. Será un proceso de nacimiento y desarrollo de algo que hoy no existe, como ocurrió con el transporte aéreo. Mientras tanto, a seguir corriendo por las viejas autopistas, circulando por las calles que te lo permitan y fardando de coche y caballos……….. y las distancias seguirán midiéndose en km.
sanamarcar
Resumen, uno es sin obstaculos y el otro con millones de ellos. Fin. Que forma de liarla. Y toda la terminología, se podría reducir en entrada de datos y salidas de datos que entran a un computador de datos, con algoritmia. Como esto ha bajado de coste de manera exponencial y los sensores cada vez son mejores pues eso. Solo hace falta ver un movil chino barato como un iPhone para darse cuenta xD. O un Huawei de 100 lerus.
Me juego 1 euro a que en 10 años veremos un avión comercial controlado por un iPhone sentado en cabina por BT.
sanamarcar
Yo de pequeño quise ser piloto, luego como sabía como funcionaba un avión ingenierio. Y creo que los aviones en 20 años no irán con pilotos- algunos-, son 300 kg que te ahorras - asientos e IHM-, el morro lo podrías hacer mucho mas simple más espacio. Y sobre todo mas seguridad, que ya es muy elevada por su formación pero sobre todo por toda la electrónica que llevan. En aviones de caza el piloto controla lo que el ingeniero le deja, juegas con puntos de no equilibrio para darles chispa en el control. En avión estas cosas suelen ir despacio xD. Como decía un iPhone X debería tener potencia de calculo y sensores suficientes para bastantes vigerias...
moloeloba
He entrado a leer el artículo porque me resultaba la mar de interesante el título y su posible contenido.
La verdad es que no defrauda, es muy bueno y con rigor. Pero hay que cuidar el uso de la terminología: pies, autopiloto, etc... . Es un poco molesto ir tropezando con cosas que no es que estén mal, pero que prefiero que mi cerebro traduzca automáticamente cuando leo en inglés y no ver/leer su vaga equivalencia en castellano.
Usamos el sistema métrico decimal. Y es de primaria el tema de los "false friends". Que aunque no sea el caso, leo como si caminase al borde de un precipicio con la incertidumbre (molestia) de encontrarme otras perlas.
En resumen, querido editor/redactor: -Si vas a escribir o traducir así, pon el artículo original y ya me lo como y busco las equivalencias necesarias para mi lengua.
Insisto, es un gran artículo. Pero se empequeñece el buen trabajo con tonterías como esas.
Un saludo