Hay peaje, hay polémica. Entre los debates que marcaron 2021 —y no fueron pocos, precisamente— quizás uno de los más intensos es el desatado por la propuesta del Gobierno de implantar peajes en las autovías del país. Un "canon", en jerga ministerial, que a priori se perfila con un coste de 0,01 euros por kilómetro y serviría a las arcas públicas para aliviar el tremendo coste de mantenimiento de los viales estatales. Solo en 2022 los Presupuestos prevén dedicar a ese fin 1.371 millones.
Más allá de los planes a futuro del Gobierno para implantar nuevos cánones, la hoja de ruta de Moncloa incluye otro capítulo dedicado a los peajes. Y a corto plazo, además. Antes de que termine 2022 el Ministerio de Transportes quiere aprobar la transposición de la Directiva (UE) 2019/520; lo que, dicho en román paladino, supone aplicar a la ley española las pautas que ha marcado Bruselas para que Europa logre la interoperabilidad de los sistemas de pago electrónico de peajes.
¿Y qué busca la norma del Parlamento Europeo? Pues tres grandes objetivos, básicamente. El primero pasa por "fijar las condiciones necesarias" para garantizar que un sistema de telepeaje válido en una autopista española lo será también en otra de Italia, Alemania o Bélgica —y viceversa—, por ejemplo. La segunda, muy relacionada con la anterior, consiste en regular un servicio europeo de telepeaje, que será complementario a los de cada nación. Y la tercera, blindar la comunicación entre las autoridades de los distintos Estados de la UE para agilizar la respuesta en caso de que uno de sus conductores se marque un "simpa" en alguna carretera de telepeaje de otro país.
Facilitar el intercambio de datos
¿Y qué dice exactamente la pauta europea, recogida en el capítulo octavo de la 2019/520? No es la primera vez que Bruselas se pone manos a la obra con los telepeajes. En 2004 la Comisión Europea intentó algo parecido, pero el avance acelerado en el sector hizo que aquella experiencia no acabase de cuajar y le obligó a retomarla en 2019. A día de hoy, España ha dado ya un paso crucial en el tercer punto, el que articula la respuesta de los países de la Unión Europea cuando el conductor de otro Estado comunitario se salta por la cara un peaje electrónico.
En su ley de diciembre de 2021 sobre tráfico, el Ejecutivo español "incorporó" ya a la legislación nacional todo lo relacionado con un punto clave para engrasar ese sistema: el intercambio transfronterizo de información sobre el impago de cánones de carretera en la Unión.
Básicamente Bruselas detalla cómo "engrasará" el sistema para conseguir un intercambio de información fluido entre países de la UE. De entrada y para garantizar que todo el proceso se hará por cauces oficiales, establece que la comunicación, el intercambio de datos de los infractores, se hará a través de dos grandes canales. El primero —pieza clave en el sistema— son los “puntos de contacto nacionales”, un referente del que se dota cada país para la gestión de información sobre los vehículos, sus propietarios y titulares. Cada uno se regirá por las leyes de su propio Estado.
El otro eslabón clave del proceso es el sistema de información sobre vehículos y permisos de conducción —EUCARIS, por sus siglas en inglés—. Cada Estado deberá garantizar que cualquier dato que se intercambia para el cobro de telepeajes se efectúa a través de su aplicación informática, un canal oficial ideado precisamente para facilitar el intercambio de información sobre vehículos, permisos de conducción y demás datos personales que los acompañan. Al no existir una base de datos central, cada país se hace responsable así de su propio registro.
Con esos ingredientes claros, Bruselas explica que, “a fin de permitir la identificación" del vehículo que se ha saltado el telepeaje, su propietario o titular, cada Estado deberá conceder acceso a los "puntos de contacto" de otros países. El objetivo: que pueda realizar búsquedas automatizadas para localizar al infractor. Eso sí, solo podrán hacerse con el número de matrícula completo.
Para corroborar el buen funcionamiento del sistema, la UE aclara que cada uno de los países deberá enviar un informe completo a la Comisión antes del 19 de abril de 2023 —los Estados deberían haber adoptado el reglamento hace ya meses— y de forma periódica, cada tres años a partir de esa fecha. En ese informe deberá figurar el número de búsquedas automatizadas que se han dirigido a los puntos de contacto y se describirá el “seguimiento” que se hace de los impagos.
El acento que se pone en la privacidad y el manejo de los datos está ligado a las propias características de los peajes. A diferencia de las sanciones por cometer una infracción de tráfico, como conducir borracho o sin el cinturón de seguridad, en el caso de los gravámenes hay actores privados. Muchos de los viales de pago, como ocurre con las autopistas concesionarias de España —la AP-9, por ejemplo, que enlaza Ferrol con la frontera lusa— son gestionados por empresas.
Con los datos claros, la siguiente pregunta es: ¿Quién decide si se multa?
La decisión de si finalmente se inicia o no el proceso está en manos del Estado en el que está la carretera en la que el conductor se ha "saltado" el telepeaje, no el del país del conductor. En caso de que decida hacerlo y poner en marcha la maquinaría, deberá dirigirse al usuario de una forma que también regula la norma europea. Básicamente, deberá facilitarle todos los datos del supuesto "simpa": el canon, el lugar, la fecha, la hora, las normas nacionales que se han vulnerado y, por supuesto, claro está, a cuánto asciende la sanción y las posibles "consecuencias jurídicas".
En la notificación —la directiva ofrece incluso un modelo básico, a modo de guía— se informará al conductor de que puede recurrir. Y para evitar malentendidos o que el "conductor cazado" pueda alegar que no se ha dado por aludido, la información se enviará en el idioma en el que esté el documento de matriculación del coche o, en una de las lenguas oficiales de su país.
¿Y quién recibe el aviso? El “propietario, titular del vehículo o cualquier otra persona identificada como presunta autora del impago del canon de carretera”, recoge la norma europea.
En la ecuación interviene aún otro actor a mayores: las “entidades responsables de la recaudación”, a las que se les podrá facilitar los datos del infractor. La directiva recalca, eso sí, que solo accederá a la información "necesaria" para el trámite y "con el único fin" de cobrar el canon. Es más, la UE pone como deberes a los Estados "velar" por que efectivamente se hace así.
Reclamar los "simpas"
Llegados a este punto, la cuestión clave es: ¿Y después, qué? ¿Establece la directiva algún herramienta para garantizar el pago de los telepeajes? Para Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados (AEA) ese es precisamente el gran vacío que sigue existiendo en el sistema. "La directiva comunitaria no ha resuelto el tema de la ejecución igual que no lo ha resuelto en el tema de las multas en las que no interviene autoridad judicial. No es un problema de España, sino de la normativa europea", reflexiona. El problema, abunda, no es el intercambio de información, sino cómo obligar al pago de las cantidades cuando el conductor se niega a afrontarlo.
Arnaldo recuerda que EUCARIS funciona desde hace tiempo y permite a la policía de diferentes países intercambiar información cuando se enfrenta a determinados delitos. Los últimos avances han facilitado que ese trasvase de datos sea más ágil y generalizado; pero, insiste, el sistema sigue teniendo el punto débil de "la ejecución" cuando en el proceso no interviene una autoridad judicial. Sobre los cambios introducidos en la ley de finales del año pasado, Arnaldo apunta que ya estarían "legalmente vigentes": "Otra cosa es que se hayan creado los operadores que lo realizan".
La pregunta del millón es: ¿Cuánto cuesta saltarse un telepeaje? Al menos en España, la Ley sobre Tráfico de 2015, actualizada a finales del año pasado, contempla que el impago de peajes se considera una "infracción leve", una categoría sancionada con multas de hasta 100 euros. En el caso de las infracciones graves —si se obstaculiza el tráfico, por ejemplo—, la multa se eleva a 200 y a 500 si son de carácter muy graves. La sanción la reclama la Dirección General de Tráfico (DGT), lo que no quita la concesionaria exija a su vez el propio canon que se le adeuda.
Con resto a otros países, no es la primera vez que un “simpa” sale caro a los conductores españoles. En 2014 fue noticia la decisión de las concesionarias de autopistas de Portugal de lanzar una ofensiva para cobrar las cantidades adeudadas por los usuarios del otro lado de La Raya. Con ayuda de una asesoría con sede en Andalucía, las firmas Brisa y Ascendi reclamaron a miles de usuarios españoles peajes impagados desde 2009. Además de la mora, en sus notificaciones exigían el abono de 25 euros por “costes administrativos”. En el caso de las autovías lusas, llegaron a circular brigadas que se dedicaban a "cazar" a coches gallegos de una “lista de morosos”.
Prueba del alcance de los impagos es que, según recoge Mapfre, los "simpas" de peajes en el extranjero suponen en Europa cerca de 300 millones de euros al año. La cantidad se explica en parte por las características de muchos de los cánones que operan en Europa, sobre todo los que operan de forma electrónica. En Portugal, por ejemplo, los carriles para conductores que disponen de OBE carecen de barreras y en las autovías de pago, las ex-Scut, se utilizan pórticos con cámaras.
Plantilla de la notificación recogida en la directiva de la UE.
Las cantidades por burlarse los peajes superan habitualmente el importe del canon. Según Kodino, por ejemplo, en 2021 saltarse la barrera en Italia acarreaba una multa de 85 a 338 euros. En el caso de Francia, Pagatelia advierte que los "simpa" suponen "una sanción administrativa grave".
A día de hoy, en cualquier caso, la Unión Europea dispone ya de mecanismos que facilitan que se puedan cobrar sanciones cometidas en el extranjero, dentro de Estados miembros. Las autoridades pueden reclamar por infracciones como conducir bajo los efectos del alcohol o de otras drogas, saltarse un semáforo, no usar el cinturón de seguridad ni caso o utilizar el teléfono móvil al volante.
Imágenes | Christian Córdova (Flickr), Lindsay Kinkade (Flickr) y Alper Çuğun (Flickr)
Ver 10 comentarios