Nos montamos en el autobús autónomo de Málaga: así funciona este pionero vehículo que ya opera en entornos reales

Málaga es la primera ciudad no solo española, sino europea, en tener un autobús de gran capacidad completamente autónomo rodando por sus carreteras. Se trata de un Irizar ie bus eléctrico de 12 metros que ha sido modificado para ser capaz de conducirse solo. En Xataka hemos tenido ocasión de subirnos para recorrer los siete kilómetros de trayecto que hay desde el Dique de Levante hasta el Paseo del Parque.

Además, hemos hablado con Jose Ángel Matute-Peaspan, Investigador de Tecnalia del equipo de conducción automatizada. Tecnalia es un centro de investigación del País Vasco que se ha encargado de la arquitectura de control, la integración de la sensórica y el sistema de decisión y control que se está ejecutando en el autobús y Matute-Peaspan ha compartido con nosotros todos los detalles de su funcionamiento.

Así funciona el autobús autónomo de Málaga

Lo primero que conviene destacar es que el autobús autónomo de Málaga no es un proyecto de una empresa, sino que en él han participado una buena cantidad de compañías e instituciones. Es el resultado del proyecto AutoMOST, que ha sido desarrollado por el operador Avanza y compañías como Grupo Irizar y Datik, la Universidad Politécnica de Madrid, la Universidad de Vigo, CEIT-IK4, Insia, Tecnalia, el Ayuntamiento de Málaga y el Puerto de Málaga, entre otras. Todo lo relacionado con ingeniería, algoritmos y equipos de trabajos ha sido realizado por personal español.

Dicho lo cual, vayamos con el autobús. Aunque tiene capacidades autónomas, el autobús no siempre está en modo autónomo. El trayecto consta de tres partes: una parte autónoma que va desde la Farola hasta la Terminal de Cruceros (ida y vuelta), una parte semiautónoma (en el Paseo de los Curas el conductor lleva el volante y el sistema los pedales) y una parte manual (el Paseo del Parque).

¿Por qué esa ruta? Porque cuando este proyecto se diseñó no estábamos inmersos en una pandemia. "Esta demostración no iba a ser en este momento, iba a ser en junio de 2020 y junio es una fecha en la que el puerto no está como está hoy, vacío en teoría. La idea era llevar pasajeros de los cruceros a la ciudad y luego regresar", cuenta Matute. Debido a la pandemia, el proyecto se retrasó y, aunque ahora no hay cruceros, los plazos no se podían extender más.

El Irizar ie bus es un autobús convencional de gran capacidad que pasó por un proceso de retrofitting. En este proceso se colocaron actuadores electromecánicos en el pedal de freno y en el volante y se hizo un bypass eléctrico para el acelerador. "Cuando se decide pasar de manual a automático, esos actuadores empiezan a moverse; y cuando se pasa a manual todo se queda como un autobús normal en el que el conductor tiene el control", explica Matute.

La pregunta que puede surgir es por qué un "autobús autónomo" tiene trayectos manuales, y es que el proyecto también explora el transporte dual. "Lo que se quiere evaluar también es cómo responde un conductor de autobuses, en este caso, a esas transiciones de control automático a manual. También para también medir cuál es la percepción de un conductor con experiencia sobre los sistemas automatizados, si conviene que tenga todo el control, si conviene que no tenga nada de control o si conviene que tenga un control medio".

Nos cuenta Matute que es el transporte dual es una especie de sistema de control crucero urbano, de forma que el sistema mantiene una distancia segura con los vehículos y objetos, tiene comunicación con los semáforos y es capaz de detectar su estado para responder en consecuencia. Con esta demostración pueden observar cómo se desenvuelve el vehículo en entornos reales (velocidad, aceleración, conexión, etc.) y, por supuesto, recibir feedback de los usuarios y conductores, algo que para el equipo de desarrollo de sistemas es valioso ya que "estás validando en un entorno real y con personas que van a ser futuras usuarias" aspectos como la aceleración y velocidad máxima (ahora mismo de unos 20 km/h) y cómo se dan las curvas, cosas que marcan, por ejemplo, la comodidad del trayecto.

En lo referente a sensórica, la parte de adquisición consta de cuatro cámaras, dos de ellas frontales, una de largo alcance y otra de corto alcance, y dos laterales de corto alcance que actúan como una especie de retrovisor. También tiene tres LIDAR, uno de 32 capas en el frontal y dos de 16 capas en los laterales; y tres radares, uno en el parte frontal y dos en los laterales. Es un sistema de triple redundancia. El posicionamiento se hace mediante una fusión de sensores inerciales y satélite. La otra parte de adquisición, comenta Matute, es lo capturado por el propio autobús, como las revoluciones y la velocidad.

Todos estos datos se procesan en el propio autobús. Este tiene dos ordenadores, "uno que se encarga de recibir la información de todos los sensores, que hace la detección, el reconocimiento, todo este proceso de percepción. Luego lleva todo este procesamiento a variables físicas que pueden ser posición relativa, velocidad relativa, anchos, altos de objetos... y se pasa a otro ordenador, que es el que usa toda la información para decidir, en términos prácticos, cuánto acelerar y frenar y hacia dónde mover el volante". El primero es un ordenador de percepción y el segundo es un ordenador de decisión y control.

"También puede tener conexión con un centro de información. A parte de lo que se hace en el autobús, también se están pasando datos en tiempo real de la monitorización. Hay un centro de control que puede verificar si el autobús tiene baja batería, cuál es la autonomía, si tiene algún fallo de software, presión de los neumáticos, falta agua, la velocidad, su posición en el recorrido... Todo ello forma parte de lo que es la conectividad", nos cuenta el investigador de Tecnalia.

El autobús tiene una autonomía de alrededor de 300 kilómetros, por lo que unas cuentas rápidas nos dicen que es capaz de hacer unos 42 trayectos al día. "Cada día, después de la demostración, va a las cocheras de la División Sur de Avanza, donde hay una estación de recarga. Allí pasa hasta el día siguiente, cargándose. No sabría decirte cuánto tarda exactamente en cargarse". Si echamos un vistazo a la ficha técnica del bus veremos que tarda unas tres horas.

Un proyecto que no está exento de retos y límites

Preguntamos a Matute por las limitaciones que tiene un desarrollo como este, a lo que responde que son similares a las que tendría un coche autónomo, como un sedán familiar. "Hay muchas cosas que pueden pasar que no las puedes estructurar tan fácilmente. Cuando son cosas estáticas, como badenes, pasos de peatones o señales de tráfico, todo lo puedes colocar en mapas digitales, pero luego tiene variables dinámicas, como vehículos, sitios en construcción, que tengas un corte en la ruta, niños que aparezcan de repente por un lado o cosas ilógicas que no las esperas".

¿Qué pasa si mientras el autobús va en modo autónomo un niño se cruza por delante, por ejemplo? El sistema es capaz de frenar y detecta todo lo que está pasando al frente. "Si se le cruza cualquier objeto que pueda ser detectado por las cámaras, por los LIDAR o los radares, cualquiera de esas tres cosas es capaz de verificar que hay algo delante y frenar. Sin embargo, el último eslabón de seguridad, que es el conductor, no ha sido quitado de este proyecto. Según Matute, "si eso llegase a ocurrir, está el sistema y está el conductor". No es casualidad que las pruebas estén limitadas a 20 km/h en rectas.

Por si alguno se lo pregunta, en el caso de que hubiese un accidente (que el autobús atropelle a un peatón, por ejemplo), el culpable sería el conductor, que es el último eslabón de seguridad. "No existe ningún fabricante automotriz que te diga que tiene un nivel 4 o superior, o 3 o superior, que es lo más fiable en estos momentos, de conducción automatizada, y precisamente es por ese factor legal. Si tú me estás asegurando que tienes un vehículo completamente autónomo, entonces la responsabilidad recae en ti, porque me estás diciendo que a partir de ese nivel el sistema lo puede hacer todo y el conductor no debería estar ahí. Este no es el caso, este es un proyecto de investigación, son pruebas preliminares". Este proyecto ha sido diseñado para un nivel de conducción autónoma entre dos y tres.

Sobre las limitaciones tecnológicas, el sistema no es capaz de hacer un cambio de carril para volver a una ruta, por ejemplo. El bus se detiene, espera a que el obstáculo se quite, y entonces avanza. Tampoco ha sido diseñado para adelantar. Básicamente es un como un Scalextric: el bus sigue una ruta marcada en un carril y no se puede desviar de él. Otros aspectos a mejorar podrían ser que entrase solo a la estación de recarga, pero estas cosas no se abarcan en este proyecto.

Como salta a la vista, desarrollar un vehículo de estas capacidades que sea completamente autónomo o que tenga cierto margen de autonomía en entornos reales es complicado. Precisamente por ello, Matute opina que los buses autónomos van a ser lo último que veamos, comercialmente hablando. Primero vendrán los coches autónomos (y ahí tenemos a Waymo, que lleva años funcionando en Estados Unidos), luego los coches industriales livianos y medianos, vehículos pesados y, finalmente, autobuses urbanos.

No por nada, sino por los retos que suponen la dinámica de estos vehículos y las características propias de los entornos urbanos. "Antes de 15 años yo no lo veo", opina Matute, si bien creen que dependerá del "empuje que le den todos los actores: gestores de flota, instituciones públicas y empresas. Si existe esa mancomunidad, esto se puede acelerar muchísimo, puedes tenerlo en diez años".

Otro asunto importantísimo y del que no nos olvidamos es la aceptación de la tecnología, porque simplemente hay personas que no quieren subirse a un autobús sin conductor. En ese sentido, el feedback que están recibiendo muestra una buena aceptación, siendo una de las principales quejas la reducida velocidad a la que se mueve el bus, algo comprensible en una demo como esta.