¿Por qué la cuota del coche eléctrico en Noruega es del 17 % y en España es del 0,22 %?

Las ventas de coches eléctricos en España se saldaron con 2.342 unidades matriculadas en 2015, lo que fijó máximos históricos, a la vez que supuso un insólito crecimiento del 28,5 % respecto a los resultados obtenidos durante 2014 en nuestro país. Fue un gran año para los coches eléctricos en nuestro mercado, y este año pinta que será aún mejor.

Con todo, la cuota de vehículos eléctricos en España se quedó en un tibio 0,22 %, muy alejada de la cuota que alcanzan estas motorizaciones en Noruega, paraíso de los eléctricos, donde no sólo un 17 % de los coches que se venden son de este tipo, sino que además el dulce romance que vive el país escandinavo con estos vehículos se ha intensificado enormemente en los últimos años.

Durante el año 2015 se vendieron en Noruega 39.632 unidades de los llamados PHEV, que aglutinan los eléctricos puros más los híbridos enchufables. Sólo en eléctricos nuevos, hablamos de 25.779 unidades. El mercado noruego lidera la penetración per capita de estos vehículos en el mundo, y también es el país con una mayor cuota de eléctricos entre las ventas de vehículos nuevos.

¿Cuál es la situación de España? Basta con echar un vistazo a las cifras de ventas de eléctricos durante el mismo 2015, para hacernos una idea de la distancia que separa ambos países. 2.342 unidades. De 1.034.232 matriculaciones de turismos, más 101.069 unidades de furgonetas, derivados de turismo y pick-ups.

En el primer trimestre de 2016 se han vendido ya 1.534 unidades, lo que supone un crecimiento del 187,3 % sobre el mismo periodo del año anterior, pero el papel del eléctrico en España queda lejos todavía de la presencia que tiene el híbrido. A estas alturas de 2016, España es el cuarto mercado de híbridos en Europa, según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC).

Los 10 coches eléctricos más vendidos en España

Si consultamos la tabla de modelos eléctricos más vendidos en nuestro país, veremos que priman los utilitarios y los subcompactos, es decir, vehículos de los segmentos A y B, concebidos más como segundo coche de la casa, útil más que nada en recorridos urbanos recurrentes, que otra cosa. También las furgonetas ligeras ocupan un lugar destacado en esta lista, por su papel como vehículos sometidos a unas pautas de uso compatibles con las recargas de baterías.

A modo de comparación, podemos contraponer a esa lista la relación de coches más vendidos en España, también durante 2015, esta vez con motores térmicos:

Como se aprecia a simple vista, el consumidor español sigue apostando por el consumo de carburantes procedentes del petróleo. Pero no sólo se trata de eso.

¿Existe alguna razón objetiva por la cual el eléctrico deba ir ligado a la idea de coche pequeño? Noruega opina que eso no tiene por qué ser así, y la prueba es el Volkswagen e-Golf, un compacto que en 2015, con 8.943 matriculaciones, dobló en ventas al siguiente modelo más vendido, el Tesla Model S, un sedán de nada menos que 4,98 metros de longitud que cerró el año con 4.039 unidades.

En pocas palabras, Noruega tiene ya normalizado el uso de coches eléctricos, mientras en España se le relega a un papel más que secundario, si no anecdótico.

La oferta actual de coches eléctricos a la venta en España es muy completa. Sin embargo, hay indicios de que algo falla en nuestro país. Por poner un ejemplo gráfico, sabemos que la expansión de Tesla ha dejado fuera de juego a España, al menos por ahora. Esto, en un escenario en el que los eléctricos se imponen con paso firme como una alternativa de futuro que cada día es más presente.

Además, el poder adquisitivo de un consumidor en España no es precisamente del mismo nivel que el poder adquisitivo que tiene un consumidor en Noruega. Tal y como se aprecia en el siguiente mapa, elaborado por la prestigiosa compañía alemana de investigación de mercados GfK, dependiendo de la zona de España podemos hablar de diferencias superiores a 2 a 1, prácticamente.

Pero tampoco son comparables los niveles de fiscalidad entre ambos países... ni el uso que se le da a los fondos públicos, en materia de movilidad eléctrica. Lo cual nos lleva a analizar cómo se plantea España la situación del mercado de los eléctricos. ¿Puede aspirar nuestro país a mirarse en el espejo de Noruega?

España, el ancla de la crisis y la inacción por bandera

Luis Valero, manager de Vehículo Eléctrico de Renault en España, es muy gráfico exponiendo qué ocurre en España con los coches eléctricos. Cuenta que la movilidad eléctrica "es la única asignatura donde no te suspenden por copiar", y, sin embargo, no copiamos de los países de nuestro entorno que han registrado lo que califica de "éxito clamoroso en el despliegue de la movilidad", que según el responsable de eléctricos de la marca del rombo pueden servir de ejemplo.

Para Francisco Domínguez, manager de BMW i en España, la apuesta pública por este tipo de movilidad es "lo que diferencia algunos países nórdicos de algunos países del sur de Europa". En este sentido, coincide con Valero al reclamar un Plan de Desarrollo de Movilidad Eléctrica, con unos objetivos y un seguimiento claros, decidido y estable en el tiempo.

¿Quién debería liderar esta apuesta? Domínguez aboga por la "inicitativa privada de la mano de lo público", para que la gestión que se realice "pueda ser bien aprovechada". El responsable de los eléctricos de BMW en nuestro país explica de forma visual uno de los principales problemas a los que se enfrenta, desde el primer momento, la promoción de la movilidad eléctrica:

"Cuando quieres poner un punto de carga, necesitas el cableado, necesitas la máquina que genere electricidad... necesitas infraestructura, pero lo primero que necesitas es autorización para instalar todo esto en suelo público. Eso, que en otras ciudades europeas se hace en diez minutos, en muchísimas ciudades de España es complicado; o, como mínimo, no es fácil."

Los países que apuestan por la movilidad eléctrica cuentan ya con un mapa de preinstalaciones eléctricas que se ha elaborado de manera ágil durante los últimos años. Allí se ha trabajado desde el primer momento, con una planificación que contemplaba las necesidades de infraestructuras de recarga, los costes que supondría llevarlas a cabo, un plazo de tiempo para ejecutar el proyecto, "y se han puesto manos a la obra", según describe Domínguez.

Inciativas como la de Electromaps, que desde 2010 viene elaborando un mapa colaborativo de puntos de recarga, sirven para ver cómo está España frente a otros países de su entorno. Claramente, uno de los lastres viene por la falta de infraestructuras de recarga. Pero hay más.

Otro punto que reclama Luis Valero desde Renault es que las administraciones desempeñen una "labor ejemplarizante en la incorporación de este tipo de vehículos". Sería algo así como lo que hicieron en Francia el servicio público de correos, la Red de Distribución Eléctrica, etcétera. Aunque en Noruega van mucho más allá, sin ocultar sus convicciones.

"Tiene que ser más caro contaminar que utilizar combustibles respetuosos con el medio ambiente" es, literalmente, la consigna dada en Noruega por Lars Andreas Lunde, ministro de Medio Ambiente del país escandinavo. Y en aquel territorio han decidido llevar esta consigna a rajatabla desde las mismas instituciones públicas.

Promover el eléctrico para beneficio de la sociedad

Las ayudas a la compra y mantenimiento de los eléctricos constituye, así, otro punto que nos aleja del ideal noruego, pese a los planes Movele y Movea, que deberían estimular las ventas en nuestro país mediante subvenciones públicas a la compra de este tipo de vehículos.

Hoy por hoy, en el país nórdico se exime a los eléctricos del pago del 25 % de IVA en la compra, y de la tasa por transmisión del vehículo, mientras que los peajes de las autopistas, los aparcamientos, los traslados en ferry e incluso las recargas eléctricas en las 3.200 estaciones públicas de Noruega quedan sufragadas por el erario. Además, los eléctricos pueden circular por los carriles BUS de las ciudades.

Todo esto, mientras los vehículos con motor de combustión han pasado a ser una carga para su propietario. La desincentivación de los motores de combustión, a través de gravámenes y restricciones a la circulación en áreas urbanas.

¿Puede tener un final marcado en el calendario esta promoción de los eléctricos? En Noruega, las ventajas para los eléctricos han sido prorrogadas hasta 2018, cuando dará comienzo el nuevo Plan Nacional de Transporte, que abarcará hasta el año 2029. La incentivación de la compra de eléctricos en Noruega ha derivado en varios problemas, que ahora suscitan un interesante debate:

• La menor recaudación de administraciones locales, por las ventajas fiscales.
• La elección del coche privado eléctrico, frente al transporte público colectivo.
• La saturación de los carriles BUS en Oslo por los coches eléctricos.

De vuelta a España, para Luis Valero las administraciones deben asumir una "labor de apoyo hasta que la tecnología y el volumen de ventas puedan situar la compra de estos vehículos en condiciones razonables". Francisco Domínguez va más allá, y habla del beneficio social que conllevan los eléctricos: desde la fabricación de automóviles, que es un sector clave en España y que puede trabajar con energías renovables, hasta unas ciudades más limpias y silenciosas.

La situación de España con los eléctricos dista de ser la ideal. El responsable de BMW i en España adelanta que "la demanda vendrá de los ciudadanos, y cuanto antes tengamos claro que la gente lo va a ir demandando, ese será el primer paso para avanzar". De hecho, conocemos algún propietario de eléctrico que está feliz de la vida con su coche. Quizá este sea un ejemplo de esa demanda incipiente.

Cuando hablamos del futuro a 10 años vista, Francisco Domínguez se refiere a la demanda disruptiva, que el manager de eléctricos explica con una parábola:

"Hace 10 años, nadie tenía un smartphone. Cuando Apple lanzó el iPhone, Nokia y Blackberry dijeron que quién necesitaba un smartphone para escuchar música y entrar en internet, cuando ya existían los portátiles. De un año para otro se multiplican por mil las ventas de estos aparatos y llega un momento que, sin darnos cuenta, todo el mundo tenemos un aparato de estos en el bolsillo."

Obviamente este es un símil que no se puede interpretar de forma literal, por las diferencias lógicas entre tipologías de productos, sino que hay que considerarlo en retrospectiva, pensando en cómo veremos de aquí a unos años lo absurdo de echar humo por un tubo de escape. De todas formas, algo nos hace pensar que el paradigma de Noruega no se basa sólo en demanda disruptiva, puntos de recarga o ayudas a la compra de coches eléctricos, sino que hay algo más.

Noruega ha optado por realizar una jugada maestra (antes de que sea demasiado tarde)

Pese a las reiteradas rebajas en los precios del barril de petróleo registradas durante los últimos meses, Noruega decidió en octubre del año pasado abrir al máximo el grifo de la exportación. Esto iría en contra de toda lógica, si pensásemos únicamente en términos de oferta y demanda, pero en Noruega son escandinavamente previsores, y se plantean la jugada a muchos años vista.

Para comprender lo que sucede en Noruega (y sucederá) hay un titular, publicado en aquellas fechas por El Economista citando a Bloomberg, que resulta ilustrativo:

Noruega quiere vender ya todo el petróleo que pueda:
"En 20 años a lo mejor no se usa crudo"

El pasado mes de febrero, la petrolera noruega Statoil anunció recortes puntuales en la producción de petróleo, debido a las continuas rebajas en el precio del crudo. Sin embargo, estos recortes se sitúan en un contexto más amplio, y es que el sector petrolero del país escandinavo planea reducir sus inversiones en un 13 % de cara a 2016. Hay en perspectiva un cambio de escenario.

El petróleo es la mayor fuente de riqueza de Noruega: supone un 40 % de su PIB. Y las caídas del precio del crudo han servido para que el país abra los ojos ante la que se avecina en cuestión de unos años, si el oro negro pierde su brillo. Y puestos a reinventarse, ¿por qué no sacar tajada del asunto? Las ventas fluyen, se vende más aunque con menor margen de beneficio, y para detener el golpe el banco central de Noruega realiza sucesivas rebajas en los tipos de interés.

Es una situación dura, pero a largo plazo la lección parece haber sido aprendida.

Así, la desincentivación del motor de combustión no parece sólo un tema centrado en la persecución de los coches que emiten gases contaminantes por el tubo de escape, sino que se enmarca en un escenario mucho más amplio, donde Noruega está deshaciéndose del petróleo que produce como quien liquida género en rebajas, mientras con el dinero que obtiene financia un futuro en el que la dependencia de las energías fósiles se haya reducido de manera drástica.

¿Cómo de drástica? Comenzando por la producción de energía eléctrica con fuentes renovables, especialmente con la proliferación de hidroeléctricas y eólicas que libren al país de tener que depender del petróleo que ellos mismos extraen... para quien se lo quiera comprar.

Y esta quizá es la mayor lección magistral que nos ofrece Noruega, un país que histórica y culturalmente está acostumbrado a adaptarse a las circunstancias, en vez de esperar a que las circunstancias le sean favorables. Es otro mundo. O es otro mundo... si lo observamos desde la perspectiva de un país como España, donde las ventas de coches eléctricos están aumentando de forma vertiginosa en lo que llevamos de año 2016 mes a mes, pero por el momento se mantienen a una larga distancia del panorama que se vive en Noruega.