El avance de los coches autónomos ha estado respaldado por la [esperanza de que salvarán vidas][1] gracias a que habrá [menos heridos y menos muertes por accidentes de tráfico][2] que con coches conducidos por personas.
Sin embargo, la mayoría de las comparaciones que se han hecho hasta ahora entre conductores y vehículos autónomos han sido desiguales (por no decir injustas).
Las estadísticas [sobre las causas de los accidentes de tráfico][3] lo dejan claro: [más del 90 por ciento][4] de los accidentes de tráfico en EE.UU. están relacionados con algún tipo de [error al volante][5]. Si consiguiéramos eliminar este tipo de errores, [en solamente dos años][6] salvaríamos tantas vidas como [el número total de combatientes estadounidenses que cayeron durante la Guerra de Vietnam][7].
Para mí, que me dedico a la [investigación sobre factores humanos][8], esta no es información suficiente para que podamos evaluar si la automatización puede ser mejor que las personas a la hora de evitar accidentes de tráfico. Los índices de accidentes solo se pueden determinar si también sabemos cuantas "no colisiones" se producen. En el caso de los conductores, ¿la probabilidad de que una colisión sea un accidente es de una entre mil millones o de una [entre un billón][9]?
Es extremadamente complicado determinar el porcentaje de cosas que no ocurren. Por ejemplo, para estimar cuántas veces no te has chocado hoy con alguien en el vestíbulo depende de cuántas personas había en ese momento y cuánto tiempo has tardado en pasar.
También hay que tener en cuenta que nos olvidamos rápidamente de las cosas que no ocurren, da igual que sepamos que pasan. Para determinar si los vehículos autónomos son más seguros que los conductores humanos, los investigadores deberán establecer un tasa de no colisiones tanto para los humanos como para los emergentes vehículos sin conductor.
Comparando estadísticas apropiadas
[Las estadísticas sobre accidentes de tráfico con conductores humanos][10] se recopilan en base a todo tipo de situaciones de conducción en todo tipo de carreteras, entre las que se incluyen gente conduciendo cuando llueve a cántaros, carreteras de tierra o pendientes con nieve.
Sin embargo, la mayoría de la información sobre la seguridad de los coches autónomos viene de [la zona oeste de Estados Unidos][11] donde suele haber buen tiempo. Muchos datos se han recogido en autopistas de varios carriles de una sola dirección, donde la principal tarea de los coches es permanecer en el carril pertinente y no acercarse demasiado al vehículo que va delante.
A los coches autónomos [se les da muy bien este tipo de funciones][12]... y a las personas también. Los datos sobre los sistemas completamente automatizados irán creciendo hasta incluir más tipos de carreteras a medida que [más estados y países permitan coches autónomos en sus carreteras][13]. Sin embargo, llevará su tiempo hasta que los coches sin conductor puedan hacer tantos kilómetros al año y se enfrenten a tantas situaciones como un conductor humano.
A los coches autónomos se les da bien conducir en autopistas en buenas condiciones cuando hay buen tiempo... pero a las personas también
Es cierto que los coches autónomos [no se cansan, se enfadan, se frustran o se emborrachan][17], pero todavía no pueden reaccionar ante la incertidumbre o a situaciones ambiguas con la misma capacidad de reacción que un conductor humano en alerta por lo que parece que ambos [tendrán que trabajar juntos][18]. Los vehículos autónomos tampoco pueden prevenir peligros potenciales: normalmente conducen en el presente y sin pensar en los posibles eventos que pueden surgir más adelante [en la carretera][19].
Para un sistema de visión automatizada, una parada de autobús llena de gente [puede parecerse mucho a un campo de maíz inhabitado][20]. De hecho, decidir qué es lo correcto en caso de emergencia es algo difícil para las personas, pero [muchas veces se han sacrificado por el bien colectivo][21]. Los sistemas automatizados [tienen una visión limitada del mundo][22] y [probablemente nunca][23] valorarán una situación de la misma manera que una persona lo haría y es imposible programar de forma específica a todas las máquinas para que [actúen de antemano ante cualquier tipo de situación imaginable][24].
Nueva tecnología y nuevos problemas
Algunas personas pueden defender que solamente la promesa de reducir el número de heridos y muertes en carretera es suficiente para justificar el uso de los coches sin conductor. Estoy de acuerdo que sería fantástico si mañana empezáramos de cero y solamente hubiera carreteras sin conductores al volante y sin muertos ni heridos; aunque esa opción [nos quitaría una parte de felicidad][25] de nuestro día a día, especialmente para aquellos a los que les encanta conducir.
Pero si tenemos en cuenta lo que ha ocurrido en el mundo de la aviación, a medida que se van introduciendo sistemas automatizados [suelen aumentar los casos de situaciones adversas][26]. Aunque se trate de algo temporal, la [posibilidad de un repunte en el número de accidentes][27] podría generar temores entre el público general y haría que los políticos, legisladores e incluso fabricantes [se echaran para atrás][28] a la hora de seguir apostando por estas nuevas tecnologías.
Como resultado, las comparaciones entre personas y coches autónomos tienen que hacerse con sumo cuidado, sobre todo si tenemos en cuenta que es muy probable que los vehículos conducidos por personas sigan en nuestras carreteras en los próximos años y décadas. La pregunta es cómo convivirán los conductores con los coches autónomos y quién tendrá la culpa en caso de choque.
Para valorar de forma justa la eficacia de los coches sin conductor a la hora de mejorar la seguridad es importante asegurarnos de que los datos presentados proporcionen una comparación real. Reemplazar a los humanos con la automatización es mucho más que un cambio de manos y es importante tomar esas decisiones con cabeza.
Foto | Nicholas Tonelli
Autor:
Peter Hancock, Profesor de Psicología, Ingeniería Civil y Ambiental, e Ingeniería Industrial y Sistemas de Gestión. Universidad de Florida Central
Este artículo ha sido publicado originalmente en The Conversation. Puedes leer el artículo original aquí
Traducido por Silvestre Urbón
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