Un día con un conductor de Uber

Uber ha dado y seguirá dando mucho que hablar: este servicio aprovecha ese concepto de "economía colaborativa" para servir como intermediario entre usuarios y conductores que según esta empresa pueden compartir los gastos del trayecto en coche.

Hemos visto cómo Uber acaparaba titulares y cómo la empresa era analizada desde diversos puntos de vista: entrevistas con sus máximos responsables, opiniones sobre la calidad del servicio, debates sobre su modelo de negocio... Pero queríamos aportar otro punto de vista, y por ello hemos hablado con dos de los conductores que han comenzado a trabajar -perdón, a compartir gastos- a través de Uber y que nos han dado su visión de esa actividad.

Las entrevistas se realizaron con conductores -cuyas identidades preferían mantener en el anonimato- que están dando servicio en Madrid y que llevaban poco tiempo como conductores de UberPOP. Así mientras que uno de ellos llevaba dos semanas como conductor, otro apenas llevaba dos días. Aún así, las impresiones de ambos eran muy similares y permiten comprender la forma de operar de UberPOP desde el lado del conductor, que es a posteriori algo que podríamos considerar como un "empleado" de facto de esa plataforma.

(Casi) cualquiera puede ser conductor de Uber

El proceso para convertirse en un conductor de UberPOP (en adelante nos referiremos a este servicio como "Uber" a secas) es sencillo, y ambos conductores indicaron que el primer contacto se realizó a través del sitio web oficial del servicio.

A partir de ahí se concierta una entrevista en una céntrica zona de Madrid en la cual responsables de la empresa ofrecen una introducción al servicio y la forma de operar que se tiene. Los conductores deben tener coche propio (entendemos que no pueden usar el coche de un familiar o conocido), y éste debe tener seguro que al menos en los dos coches en los que fuimos de pasajeros era a todo riesgo.

Uno de los conductores sí que indicó que se le pidió un certificado de antecedentes penales -para acreditar la carencia de estos-, pero no parece haber requisitos específicos más propios de este tipo de servicio como el hecho de ser un conductor profesional: tener el carnet de conducir válido -no el carnet B para transporte público (BTP)- es suficiente en este apartado.

A partir de ese momento, nos indicaban estos conductores, se firma un acuerdo de colaboración. No hay contratos de ningún tipo, y simplemente se especifican las condiciones del servicio y el reparto de ingresos, que es del 80% para el conductor y del 20% para Uber. Los primeros ponen su coche y los gastos asociados (seguro, gasolina, reparaciones si fueran necesarias) y las horas dedicadas a la actividad, y los segundos actúan como intermediarios, proporcionando la plataforma a través de la cual los clientes contratan el servicio.

A partir de ese momento los conductores salen de esas oficinas con un iPhone 5C "capado" en el que está preinstalada la aplicación de Uber para dar servicio, pero que no permite hacer apenas nada más: los conductores la utilizan para saber la localización en la que hay que recoger al usuario que reclama un coche de Uber y también pueden usarla como navegador GPS para llegar al destino especificado.

El teléfono también actúa como sistema para "fichar" -registrando las horas que el conductor está "compartiendo gastos"-, y si un conductor no utiliza el dispositivo durante varias semanas se entiende que ha abandonado la actividad y Uber puede reclamar el smartphone para dar de baja a ese conductor como empleado -perdón, usuario- del servicio. Por supuesto, ese mismo usuario puede comunicar en cualquier momento la baja para devolver el terminal y abandonar la prestación de esa actividad.

Los conductores lo consideran como un trabajo, Uber no

El primer conflicto en este tipo de actividad está en el hecho de cómo lo definen los responsables de Uber y como lo conciben realmente los conductores y los usuarios del mismo. El CEO de Uber en España, Carles Lloret, concedía recientemente una entrevista a TecnoXplora en la cual indicaba que "No podrías dedicarle ocho horas al día a Uber Pop, nosotros no te dejaríamos". Esa declaración se corresponde con el discurso público de UberPop, que teóricamente está orientado a que el dinero que gane el conductor le ayude a costear el mantenimiento de su vehículo.

En ese discurso no hay una actividad profesional asociada al servicio, y Uber considera que solo es una intermediaria para que las partes acuerden el aprovechamiento de un recurso infrautilizado. En otra entrevista reciente a Travis Kalanick de El País, CEO global de Uber, este lo dejaba claro: la economía colaborativa permite sacar dinero de bienes infrautilizados. Debería quedarse ahí, pero no parece que lo haga.

Al menos no según estos dos conductores. No hay -que nos indicaran- una jornada fija para prestar ese servicio, aunque en ambos casos los conductores dedicaban habitualmente entre 7 y 8 horas diarias para lograr unos ingresos decentes. Porque desde el primer momento para ellos el servicio en Uber estaba visto claramente como un modo de lograr unos ingresos. No una forma de mantener su vehículo, no, sino una forma de poder llevar el pan a casa.

De hecho, ambos conductores confesaban cómo esa decisión de hacerse conductores de Uber había nacido de la necesidad. Ambos -rondando los 50- llevaban más de un año en paro, y ambos habían decidido "probar suerte" y tratar de comenzar a lograr ingresos a través de este servicio. En uno de los casos el comentario era evidente: "Con Uber he comenzado a ver la luz", algo que demuestra esa difícil situación por la que pasan millones de españoles sin trabajo. Para este conductor Uber le había dado la oportunidad de volver a contar con unos ingresos que necesitaba para poder subsistir.

"Queremos estar en legal"

Una de las preguntas obvia a nuestros conductores era la que afectaba a la competencia con el sector del taxi. ¿Qué opinan de las protestas y disturbios que Uber ha provocado recientemente en ciudades españolas, y que antes se repitieron en otras ciudades en todo el mundo?

La respuesta en este caso fue algo impostada. Para ellos Uber -como indican desde la empresa- ofrece una alternativa en un sector que necesita actualizarse. Nos hablan de un servicio más personalizado, más atento con el cliente, y, por supuesto, más barato.

Y sin embargo, ambos entendían la forma de pensar de un sector cuyos conductores emplean mucho dinero y recursos para poder dar servicio, y que ahora se ve amenazado por una alternativa aún sin regular. Los conductores con los que pudimos hablar volvían a escudarse en el discurso de Uber, cuyos responsables en Madrid les habían asegurado que la actividad es totalmente legal.

Y sin embargo, en ambos la sensación era de que algo raro tenía que estar pasando. Al ser preguntados por si tenían que pagar impuestos o había algún tipo de declaración de esa actividad, ambos reconocieron que llevaban muy poco tiempo como para tenerlo claro, pero sí que afirmaban con vehemencia que querían "estar en legal". Estos conductores ni siquiera se habían hecho autónomos de momento, algo que consideraban como una opción de futuro si lograban ingresos suficientes como para que esa actividad realmente compensase. Uber, que sepamos, no obliga a esos conductores a hacerse autónomos -lógico, teniendo en cuenta la filosofía colaborativa del servicio- pero también que sepamos tampoco lo prohíbe o evita.

La inseguridad en ese terreno es evidente, y Uber parece lavarse las manos con esa defensa de un servicio colaborativo en el que teóricamente no hay ánimo de lucro. Desde el punto de vista de los conductores -por no decir el de usuarios como yo mismo-, hay un ánimo de lucro patente que precisamente hace que estos conductores consideren esa actividad como un trabajo orientado a darles unos ingresos que van más allá del simple mantenimiento del coche.

En un estudio publicado recientemente por Javier Costas -antiguo colaborador de Motorpasión, uno de los blogs de Weblogs SL- se especifican los términos que permitirían a un conductor de Uber realizar su actividad de forma teóricamente legal: un conductor de Uber podría ingresar un máximo de 33 euros al día "para no tener problemas a nivel administrativo".

Esa actitud de Uber se demuestra también en la forma en la que reaccionan frente a posibles siniestros, y en la entrevista anteriormente citada con el CEO de Uber en España, a éste se le preguntaba por dos coches de Uber que fueron quemados en Barcelona. ¿Qué pasa con esos conductores y sus coches? La respuesta de este directivo era esquiva y no quedaba nada claro que esos conductores fueran a recibir algún tipo de compensación económica por sufrir esos ataques.

Este directivo afirmaba que apelarían "cualquier multa relacionada con nuestra actividad" -pero de nuevo sin aclarar si ayudarían al conductor económicamente en caso de ser multado-, y los propios conductores con los que hablamos tampoco parecían tener claro si había algún tipo de apoyo económico y real -más allá de las buenas intenciones- de la empresa en caso de que hubiera problemas de este tipo.

El seguro de sus coches era según nuestra conversación la única forma de proteger el vehículo, al conductor y a los pasajeros en caso de accidentes, por ejemplo. No hay que sepamos un requisito para contratar un seguro de responsabilidad civil por parte de los conductores, y basta, según la información del servicio, con un seguro a terceros con cobertura ampliada.

Por lo visto sí hay un seguro adicional que Uber contrata -no se conocen detalles sobre qué cubre, con quién está contratado y qué tipo de poliza es- y que según Javier Costas "se supone que brinda a los conductores como póliza de responsabilidad civil que cubre las contingencias que su seguro habitual no cubre, por ser un transporte remunerado de pasajeros".

La experiencia de uso de Uber

Si tuviera que realizar un análisis de estos trayectos en Uber, diría que el servicio tiene puntos muy a su favor. El funcionamiento de la aplicación móvil es impecable, y la información sobre el conductor, su coche -lástima que no se indique el color para identificarlo mejor cuando llega- o el tiempo previsto para la recogida es bastante precisa, aunque quizás algo optimista. Uno de los conductores, eso sí, me preguntó si no quería sentarme delante -involuntariamente tiendo a querer sentarme detrás-, algo que resulta significativo y extraño cuando uno concibe Uber como un servicio de transporte tradicional.

En ambos casos es evidente que los conocimientos sobre Madrid y sus calles es limitado, y ahí el navegador integrado en el móvil con Uber es una ayuda importante. Ambos coches estaban impecables, y los conductores fueron en todo momento especialmente educados y amables.

Los trayectos se realizaron sin mayores incidencias, y los precios fueron claramente más bajos de los que hubiera costado un taxi: desde la zona de Banco de España hasta la zona de Aluche (y más tarde, desde la zona de Alonso Martínez hasta ese mismo destino) los importes fueron de 10,34 y 11,16 euros respectivamente, cifras que probablemente hubieran sido 5 o 6 euros más caras en caso de coger un taxi. La comodidad de que el pago quede asociado a la tarjeta de crédito -cuyos datos debes dar al darte de alta en el servicio- es importante, como también esa faceta que permite calificar al conductor -y que él nos califique como clientes-, un apartado que sin duda ayuda a mejorar el servicio y que de hecho ya está también disponible en aplicaciones móviles para taxis.

Es evidente que el servicio está muy bien pensado y su ejecución es notable. Sin embargo, la desinformación que sufren los conductores de Uber -que claramente ven esa actividad como un trabajo- respecto a temas como la legalidad o ilegalidad del servicio, las obligaciones fiscales o las coberturas en caso de siniestros o multas es importante. La empresa está aprovechando esos vacíos en la regulación y los conductores con los que hablamos dejaron claro que veían esto como una opción hasta lograr encontrar un puesto de trabajo convencional, aunque no lo descartarían si pudieran estar más tranquilos respecto a todo lo que rodea a esa regulación de un servicio que seguramente siga dando mucho que hablar.

Uber a debate, lo que necesitas saber

Como comentábamos, ha habido una extensa cobertura en diversos medios sobre Uber, y en Weblogs S.L. no hemos sido la excepción. Ya en abril de este año nuestros compañeros de El Blog Salmón analizaban la amenaza de Uber al sector del taxi -sus efectos en esta industria son ahora evidentes- y cómo UberPop era probablemente la punta de lanza de una serie de servicios que también desembarcarán dentro de nuestras fronteras.

La llegada de Uber a nuestro país -primero en Barcelona- produjo también análisis como el de Motorpasión Futuro, en el que nos planteábamos por qué Uber había iniciado su actividad con este tipo de servicio de legalidad tan discutible.

En junio dedicamos en Xataka varios artículos a este tema: analizábamos qué ocurría con la regulación al respecto y la recomendación del ministerio de Fomento en este tipo de servicios, un tema que retomábamos un mes después con las opiniones de la CNMC y que acompañábamos de otro análisis sobre esa guerra Uber-taxi que tenía distintos frentes y que cuya situación no parecía tener entonces -ni ahora, cinco meses después- visos de solucionarse.

Pocos días después de aquel primer reportaje veraniego nos sentábamos en una mesa redonda virtual y organizábamos un debate vía Hangouts en el que nos planteábamos si Uber era el fin del taxi tal y como lo habíamos conocido (el vídeo resultante lo tenéis aquí encima). Y seguimos hablando de Uber y sus futuras implicaciones y ramificaciones, así como de su aceptación (o ausencia de ella) en países como Alemania, donde durante unos días la actividad de Uber quedó totalmente vetada, aunque luego aquella sentencia de una corte de Frankfurt fuera revocada.