Cada vez hay más coches en el mercado con sistemas mild hybrid de 48 V, conocidos también como microhibridación. Llevamos años sabiendo que los fabricantes apostarían por estos sistemas, -es algo que ya hemos explicado aquí en 2016-, pero no fue hasta finales de 2018 y principios de 2019, que las marcas empezaron a comercializar modelos mild hybrid.
Después del Dieselgate, la opinión pública, al menos la que sigue la actualidad del mundo del motor, se ha vuelto desconfiada con todo lo que pueda oler a trampa. Y los mild hybrid, considerados coches híbridos, se han ganado desde el principio la fama de ser una trampa de los fabricantes para eludir toda clase de restricciones hasta el punto que no deberíamos llamarlos coches híbridos.
Y no son los únicos coches híbridos que algunos consideran que no deberían llamarse como tal, también entran en esa categoría los coches que pueden funcionar con gas natural compirimido (GNC) y gas licuado de petróleo (GLP). Arrojamos un poco de luz sobre lo que es y no es un coche híbrido así como si son o no son una trampa de las fabricantes.
Para la mayoría de nosotros, un coche híbrido es un coche que de forma puntual puede moverse gracias a un motor eléctrico, en silencio y sin que intervenga el motor de combustión interna. Es decir, consideramos un híbrido en serie-paralelo o un híbrido enchufable claramente como coches híbridos.
Al fin y al cabo es lo que siempre vimos en el mercado, principalmente gracias a (o causa de) Toyota. Primero con el famoso Prius y luego con el resto de su gama, como el recién estrenado Corolla. Es algo a lo que su marca de lujo, Lexus, también ha contribuido con la mayoría de sus modelos.
Sin embargo, aunque muchos no quieran considerar un coche mild hybrid como un coche híbrido, sencillamente porque no es la imagen habitual que tenemos de un híbrido, son técnica y legalmente híbridos. Lo mismo ocurre con los coches GNC y GLP. Veamos primero los diferentes tipos de coches híbridos.
Híbrido eléctrico
A nivel técnico existen tres tipos de coches híbridos eléctricos no enchufables: los híbridos en paralelo, los híbridos en serie y una combinación de los dos.
Híbrido en paralelo
En los coches híbridos en paralelo, tanto el motor eléctrico como el de combustión interna (ya sea de gasolina o diésel) están conectados a las ruedas del vehículo. El motor térmico es el que mueve principalmente el vehículo (el tiempo -o distancia- que el eléctrico pueda mover el coche es muy limitado). El motor eléctrico básicamente ayuda al motor térmico en su tarea de mover el coche.
La recuperación de la energía de frenada es la fuente de alimentación principal de la batería de estos híbridos. Honda es uno de los fabricantes que creyó mucho en este sistema. En Europa tuvo en el mercado al Honda Insight y al Honda CR-Z, por ejemplo.
Híbrido en serie
En los coches híbridos en serie, el vehículo se mueve exclusivamente con la potencia que suministra el motor eléctrico. La electricidad puede entonces venir de su batería o bien de la energía producida por el motor de combustión interna que actúa a modo de generador. El motor, ya sea de gasolina o diésel, no está conectado a las ruedas.
Es lo que también se conoce como coche eléctrico de autonomía extendida. Algunos de los modelos más famosos de este tipo de hibridación son el Chevrolet Volt/Opel Ampera y el Fisker Karma (que hoy está en el mercado como Karma Revero).
Híbridos eléctricos en serie-paralelo
Los coches híbridos eléctricos en serie-paralelo, como lo indica su nombre, combinan los dos sistemas anteriormente mencionados. La carga de la batería se efectúa tanto gracias al motor térmico como por la frenada regenerativa. El motor de gasolina y el motor eléctrico están conectados a la transmisión de forma separada y pueden mover el coche de forma independiente la una de la otra o en conjunto.
Dicho de otro modo, el coche puede moverse gracias al motor térmico o bien gracias al motor eléctrico o incluso gracias a los dos al mismo tiempo. Es el tipo de híbrido eléctrico más común en el mercado. Lo encontramos en las gamas Toyota y Lexus, en el Kia Niro Hybrid y el Hyundai Ioniq Hybrid, por ejemplo.
Híbrido eléctrico enchufable
El coche híbrido enchufable o PHEV (del inglés Plug-in Hybrid Electric Vehicle) es un híbrido eléctrico en serie-paralelo que posee una batería de mayor capacidad y que se puede recargar enchufando el coche a una fuente externa de energía eléctrica, como una toma de corriente doméstica o un punto de carga habilitado.
Al igual que un híbrido en serie-paralelo, el PHEV puede circular usando el motor de combustión interna, el motor eléctrico o los dos al mismo tiempo. La ventaja de un PHEV es la gran capacidad de su batería combinada con la posibilidad de cargarla sin usar el motor térmico. Esto los convierten en coches eléctricos el tiempo que dura su autonomía, de entre 30 y 60 km, actualmente y según los modelos. Así, en trayectos cortos y con un punto de carga en el domicilio no se gasta carburante.
Microhíbrido o mild hybrid
Los coches microhíbridos o mild hybrid son más recientes en el mercado. El principio de base es el de un híbrido eléctrico en paralelo. En este caso se trata de un motor de combustión interna al que se asocia un motor de arranque-generador o MGU (de sus siglas en inglés, Motor Generator Unit) sobredimensionado, de entre 9 y 12 kW de potencia. Dispone de una batería de poca capacidad, en torno a 1 kWh, que almacena la energía cinética recuperada y la energía proporcionada por el MGU.
Cabe destacar que como el MGU está conectado a la polea del cigüeñal vía una correa, el MGU también aporta potencia y par al motor térmico cuando éste lo necesita, por ejemplo cuando uno acelera a fondo o en las fases en las que más energía se consume, como al arrancar en un semáforo. Dicho de otro modo, el MGU también mueve el coche, aunque no por si solo, ya que está conectado al cigüeñal (elemento del motor que transforma el movimiento rectilíneo de los pistones en circular que, a su vez, se transmite a las ruedas). Por tanto, es efectivamente un híbrido en serie.
Para colmo, a nivel legal, el Parlamento Europeo y el Consejo de Europa definen un coche híbrido eléctrico de la siguiente manera:
“«vehículo eléctrico híbrido» como un vehículo híbrido que utiliza, para su propulsión mecánica, energía procedente de dos sistemas instalados en el propio vehículo, a saber:
un carburante
un dispositivo de almacenamiento de energía eléctrica (por ejemplo, una batería eléctrica, un condensador, volantes de inercia/generadores, etc.)”.
Así, como el motor/generador MGU de los mild hybrid también ayuda en momentos puntuales a la propulsión mecánica del coche (recuerda, está conectado al cigüeñal), cualquier coche mild hybrid es a efectos legales un híbrido eléctrico.
Híbrido bifuel
Menos polémico pero también llamativo es el hecho que algunas marcas utilicen los términos de "coche híbrido" en sus anuncios para referirse a los coches que funcionen además de con gasolina con gas natural comprimido GNC o gas licuado de petróleo GLP.
Sin embargo, para el Parlamento Europeo y el Consejo de Europa:
un «vehículo de motor híbrido» es todo vehículo dotado, como mínimo, de dos convertidores de energía distintos y dos sistemas distintos de almacenamiento de energía en el vehículo para su propulsión.
Así, los coches que pueden funcionar alternativamente con gasolina, por una parte, o gas natural comprimido (GNC) o gas licuado de petróleo (GLP) por otra parte, son coches híbridos.
Este tipo de coche dispone de dos depósitos uno para la gasolina y otro para el GNC o GLP. Puede funcionar indistintamente con uno u otro carburante. Combinando los dos depósitos, la autonomía de esos coches es superior a la de un diésel o un eléctrico, pero su interés es la reducción de las emisiones de CO2, de hasta un 25 % con respecto a un coche de gasolina.
Otro punto a su favor es el bajo precio en el surtidor del GNC (0,926 euros/kg; menos de 17 euros para llenar el depósito de GNC de un SEAT Léon TGI, por ejemplo) y del GLP (de 0,65 a 0,67 euros/litro).
Los fabricantes europeos son los que más oferta de este tipo de vehículos tienen ahora mismo en el mercado, pero no son los únicos. Audi, SEAT, Skoda, Volkswagen y Fiat disponen de modelos que funcionan tanto con gasolina como GNC, mientras que Dacia, Subaru o SsangYong proponen en España conversiones de algunos de sus modelos al GLP.
¿Son los mild hybrid una trampa?
En España se tiende a pensar que los fabricantes se han sacado de la manga la tecnología mild hybrid para así disponer de la etiqueta ECO. Nada más lejos de la realidad. De entrada debemos recordar que somos un mercado en el que se vende de media un millón de coches nuevos al año.
Y ningún fabricante va a embarcarse en un desarrollo técnico de cientos de millones de euros para poder rascar unas pocas ventas, convenciendo a alguien de que así se libraría de las restricciones de circulación en episodios de alta contaminación en las ciudades.
Más que nada, porque en los episodios más fuertes, los coches con etiqueta ECO tampoco pueden entrar en las zonas restringidas al tráfico. Y además, ahora tampoco pueden hacerlo en Madrid Central de forma realmente práctica (a no ser que sea el coche de un residente o tenga una invitación de algún residente o comercio de Madrid Central). Y es que "los vehículos con etiqueta ECO podrán entrar y estacionar en la zona SER en horario regulado un máximo de 2 horas". Es una ventaja un tanto pequeña para que un fabricante desarrolle un sistema pensando en este supuesto.
Por otra parte, no todos los países de la Unión Europea utilizan un sistema de distintivo ecológico basado en el tipo de tecnología que equipa el coche y en los que sí lo han hecho, un mild hybrid no supone ninguna ventaja.
Por ejemplo, Alemania -un mercado de 3,4 millones de coches al año- ha basado su sistema de etiquetas ecológicas en función de las emisiones de partículas finas de los coches y no en función del tipo de coche. Allí, un mild hybrid no supone una ventaja especial frente a un híbrido al estilo del Prius. Al final es una cuestión de consumo medio y de los sistemas de catalización que equipe cada coche.
Un ejemplo de país que ha basado su sistema de distintivos en función del sistema de propulsión y su edad, como España, es Francia -un mercado de 2 millones de coches al año-. Allí solo los coches 100 % eléctricos y de hidrogeno reciben un distintivo ecológico que les permite pasar por alto las restricciones al tráfico, relegando incluso los PHEV al mismo nivel que un gasolina posterior al año 2011... Vamos, que allí tampoco un mild hybrid supone una ventaja.
Por tanto, la trampa de los fabricantes, al menos en este caso, no existe. De hecho está muy lejos de ser una trampa porque hay modelos mild hybrid que no pudieron disponer de la etiqueta ECO en el momento de su lanzamiento, como por ejemplo le ocurrió al nuevo Kia Sportage.
¿La razón? En virtud del tratado de libre comercio entre Europa y Corea del Sur (Anexo 2-C, Artículo 3), a efectos de homologación la Unión Europea acepta lo certificado por las autoridades coreanas y viceversa. Como en Corea del Sur el nuevo Sportage se homologó como coche de gasolina y no híbrido, en Europa es también a efectos legales un coche de gasolina; por tanto no puede disponer de la etiqueta ECO en España. ¿Es un problema? Para Kia España sí (y ya lo han solucionado), pero en los principales mercados de Europa, como hemos visto, no tiene importancia alguna.
Al final, esta polémica se resume a lo poco acertada que ha sido la DGT a la hora de definir qué coches serían elegibles para un distintivo ecológico simplemente basándose en un definición técnica y no en las emisiones de CO₂ o de partículas finas de esos coches.
En la DGT ya se han dado cuenta de lo absurdo que puede ser dar la misma etiqueta ECO a un coche que homologa un consumo medio de 8,7 l/100 km (ciclo WLTP) con unas emisiones de CO₂ de 200g/km, como el Mercedes-AMG CLS 53 4Matic+, que a un Toyota Corolla Hybrid de 180 CV que homologa un consumo medio de 3,7 l/100 km (ciclo WLTP) y 100 g/km de CO₂. La consecuencia es que se están planteando modificar los criterios de obtención del distintivo medioambiental.
¿Dónde está entonces la gracia de un mild hybrid?
Los fabricantes de automóviles y sus proveedores, como Delphi, Bosch o Valeo, han desarrollado la tecnología mild hybrid para poder mejorar las emisiones de CO₂ de sus modelos en algunos mercados y por otra parte para poder cumplir con la media de 95 g/km de CO₂ para su flota en 2021 acordada por la UE.
Un sistema mild hybrid es una manera efectiva y de bajo coste para lograr una reducción de la media de las emisiones de CO₂ de la flota de un fabricante. Algo especialmente necesario en los fabricantes premium que venden una parte no desdeñable de modelos potentes y por tanto con más emisiones de CO₂ que un compacto de 120 CV.
Evidentemente es una solución intermedia. Y es que si los fabricantes quieren lograr la media de 95 g/km de CO₂ para su flota en 2021 acordada por la UE, no les queda otra que apostar por el coche eléctrico.
Visto de forma aislada, 95 g/km de CO₂ no es gran cosa. Sin embargo, para un turismo supone un consumo medio de 4,1 l/100 km en un gasolina y 3,5 l/100 km en un diésel. Efectivamente, o bien el motor de combustión se vuelve milagrosamente ultra eficiente, o bien las marcas apuestan por una electrificación a marchas forzadas de sus modelos.
Es por esa razón, justaemnte, que la industria está tan activa con lanzamientos de coches híbridos enchufables y coches eléctricos. Y quien sabe si, además, no veremos un auge de los eléctricos de autonomía extendida si no se consigue bajar el precio de las baterías.
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