El taxi es un servicio público. No como un hospital, pero sí como un comercio. Se trata de un servicio necesario para la población del que, dado que la administración pública no se compromete a proveer de forma directa, debe regular para garantizar una rentabilidad y un funcionamiento. Para no dañar a estos empleados, en 1979 se ofrece una cantidad de licencias limitadas que garanticen que todos estos trabajadores puedan ganar con su gestión lo suficiente para vivir. Ese número de teóricas licencias para cubrir España fue aproximadamente de 70.000. Desde entonces la cifra no ha variado.
Avanzamos en el tiempo. Aumenta la población española, que pasa de ser de 35 millones a casi 50. Las ciudades también aumentan de tamaño, así como las necesidades de movilidad de la población. El sector, lleno de autónomos, ha ido liberalizándose hacia dentro pero no hacia afuera. El Estado limita las horas que puede trabajar un taxista o lo que puede cobrar por carrera, sí, pero también permite que contrate a gente bajo su licencia. Hay, incluso, taxistas que manejan varias licencias a su nombre. Estas van creciendo de precio.
Llegan las VTC, teóricamente para el traslado de pasajeros especiales, y las organizaciones de taxistas toleraron su existencia porque, ni eran muchas, ni realizaban exactamente su mismo trabajo (eran chóferes, no taxistas). Hasta que llegaron las apps, Uber o Cabify, entre otras. Con datos de julio, en España hay algo más de 9.000 licencias VTC para sus 65.000 taxis.
Las VTCs y la ruptura de la ficción del servicio público
Entre 2009 y 2013 y gracias a la conocida como “ley ómnibus” se liberalizó la concesión de licencias VTC, que costaban unos 5.000 euros. Entraron de pronto decenas de miles de solicitudes. Una modificación de la ley intentó frenar las concesiones, pero muchas de estas VTC han tenido que ser otorgadas a través de resoluciones judiciales.
Ante la presión de los taxistas, y para proteger lo público, una sentencia de la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres avalada por el Tribunal Supremo dijo que la ratio de nuevas licencias de VTCs concedidas debía ser de una por cada 30 taxis, pero esas 16.000 licencias de 2009-2013 tendrán que entregarse sí o sí, lo que va a generar problemas de regularización (a fin de cuenta operan como taxis pero no están sujetos a muchas de sus condiciones) y de oligopolios (el 60% de esas concesiones las pidieron empresas, y los precios de las licencias VTCs, al estar limitados, son las “nuevas licencias de taxi”).
A más VTCs, menos valen las licencias del taxi. Así de sencillo.
Y no, como han dictado los tribunales no pueden denegarse esas licencias aplicando la norma con carácter retroactivo, pese a que es lo que piden los taxistas mediante sus protestas pacíficas y violentas. Por problemas de esta regularización hay sectores más afectados que otros, como Madrid y Barcelona, las ciudades donde se concentra la mayoría de la circulación de los vehículos que funcionan mediante apps.
Medidas impopulares, sectores amenazantes
El secretario del Ministerio de Desarrollo de España, Pedro Saura, y los representantes de VTC durante la huelga de taxistas, en Madrid, el martes, julio de 2018.
En la actualidad, las licencias VTC y de taxi son competencia estatal y de aplicación nacional, aunque las otorguen las comunidades autónomas por delegación del estado. Dado que son las propias Comunidades Autónomas las que gestionan habitualmente todo lo referente a movilidad (transporte público, ferrocarril, etc), Fomento tira de esta coartada para anunciar que ahora el problema se traspasa. De ahí que cada uno de los 17 potenciales destinos tenga distintas ideas. Cataluña o Extremadura ya han anunciado estar conformes, siempre y cuando el traslado vaya vinculado a una inyección de recursos pertinentes.
El presidente de la Comunidad de Madrid, Ángel Garrido, ha hecho unas declaraciones contundentes y contrarias a las anteriores. Opina que la crisis del taxi deben solucionarla los que “la han creado”. "Si quieren que se haga alguna modificación, tienen que poner encima de la mesa la financiación para que podamos asumirlo. Esto lo comparto en términos generales, pero no en el caso de las VTC, que le corresponde al Gobierno resolverlo". De ninguna manera Madrid va a querer tener que enfrentarse a Peseto Loco.
La fuerza del poder negociador de los taxistas proviene de su fuerte cohesión gremial (ahí les tenemos, bloqueando al unísono las principales ciudades), pero no tanto por el peso de sus demandas, ya que los argumentos para defender su regulación intacta van en contra de las propias necesidades de la ciudadanía. Hacen falta más servicios de transporte individual, ya que la demanda está un poco por encima de la oferta, y las prerrogativas de los licenciatarios, como contratar a personas a su nombre, son excesivas, como ya ha constatado la autoridad española de la competencia (CNMC) en varios informes.
Si se transfieren las competencias de las licencias a los gobiernos regionales es posible que los gremios de taxistas locales tengan aún más fuerza en las negociaciones, especialmente en ciudades como Madrid o Barcelona donde son un servicio muy demandado.
Pese a todo, si como ha anunciado Fomento se va a intentar que sean las Comunidades Autónomas las que se lleven la “patata caliente” de las licencias, deberá tramitarse mediante ley orgánica en el Congreso y vía mayoría absoluta. Dada la fragmentación electoral actual y las dificultades que han encontrado las aprobaciones de los objetivos de déficit o la senda de gasto, parece difícil que esta aprobación saliese adelante.
