“Señores Springfield no tiene elección, levanten sus manos y que entre en acción: ¡monorrail, monorrail, monorrail!”. Es la idea que subyace de fondo en uno de los últimos tuits de Aaron W Gordon, periodista norteamericano especializado en tecnología. Para el reportero, los últimos acontecimientos confirmaban que el proyecto de túnel de Elon Musk era lo que siempre se había sospechado que era: un timo a gran escala.
“¿Echamos una carrera?” Es el tuit promocional de The Boring Company de esta semana, una prueba grabada en la que dos coches competían por llegar del punto A al punto B. El primero iba por la sobrecongestionada superficie automovilística de Los Ángeles. El otro por el "túnel Hawthorne", primer túnel Loop (con el tiempo perdió su cualidad "hyper") terminado, de 10 kilómetros de largo y a 10 metros de profundidad. The Boring Company se jacta de que su coche va, en algunos momentos, a 204 kilómetros por hora. El coche subterráneo ha tardado minuto y medio y el de las vías tradicionales casi cinco minutos.
Wanna race? pic.twitter.com/zDNpdsdHaM
— The Boring Company (@boringcompany) May 24, 2019
Una puñetera carretera más: “lo han asfaltado”, se burlaban algunos. Cuando se presentó la visión de movilidad de Musk en 2017, estos túneles iban a revolucionar el transporte gracias a cápsulas movidas por electricidad en un entorno muy similar a los tubos a presión de los centros comerciales “que las harían tomar velocidades de 480, 890 o 1.220 kilómetros por hora”. Ahora estos túneles unidireccionales, con apenas espacio para la ventilación y con una limitada capacidad de afluencia, han perdido todo el brillo innovador y se han convertido en un simple soterramiento de las carreteras normales.
¿Por qué ha decidido Musk abandonar el Hyperloop original, justo la razón misma del interés que tenía su propuesta? Según él mismo, porque “es simple y funciona”.
Demanda inducida: o “generación de tráfico”. Es un concepto conocido entre los profesionales del urbanismo y la movilidad desde hace décadas. La psicología humana fomenta la idea de que, si añades más carriles para vehículos unipersonales como medida para descongestionar, animarás a más gente a usar estas vías siempre menos eficientes que el transporte colectivo, empeorando los accesos y dilatando los tiempos de atasco. No se sabe cómo el túnel asfaltado de Musk puede cambiar esto, o cómo el túnel sortearía tener colas de espera para entrar en él produciendo el mismo retraso que un semáforo.
¿Y el coste? Según las cifras oficiales de diciembre de 2018, el túnel Hawthorne de 10 kilómetros ha costado 10 millones de dólares, pero es muy posible que la cifra esté infraestimada, ya que en la presentación al público del túnel en diciembre aún no se había asfaltado y su velocidad dejaba mucho que desear. Según cálculos de industria, está costando técnicamente lo mismo (o más) por kilómetro construido que las redes ferroviarias tradicionales, y un Hyperloop real costaría 50 veces más (probablemente más). Con el problema añadido de que se trata de una obra con propiedad industrial, mientras que los trenes actuales están libres de patentes.
Pero siempre podrán reconvertirse a alta velocidad, ¿no? En teoría ese es el plan, pero es interesante ver cómo se ha implantado de manera efectiva su primera prueba sobre el terreno, con las dificultades que supone trasladar la faraneónica obra a una ciudad real. Según sus pruebas han conseguido que algunos pods lleguen a los 460 kilómetros hora con las condiciones idóneas, pero aún muy lejos de ser factible en entornos cotidianos.
¿Y está funcionando el truco? A medias. Musk y su equipo tiene comprometido otro Loop de 56 kilómetros de longitud en Washington, con una velocidad prevista de 240 kilómetros hora y una capacidad de transporte de 2.000 pasajeros al día. Mientras el magnate decía tener acuerdos también para Nueva York y Filadelfia, estos se han esfumado, y una asociación vecinal de Chicago ha denunciado a la ciudad por permitir que The Boring Company entregue Loop cuando se había acordado un Hyperloop. Ah, y también tiene comprometido otro Loop en Las Vegas. De 1.3 kilómetros. Costará al menos 50 millones de dólares y hará que la gente tarde un minuto en llegar al otro extremo en un trayecto que se podría hacer en bici en cuatro minutos.
