Los fabricantes europeos quieren frenar Euro 7. Al menos, la Euro 7 que, de momento, se ha puesto encima de la mesa. Los nuevos límites máximos de emisiones no convencen a unas compañías que aseguran que los esfuerzos económicos serán excesivos para una mejora ínfima de la calidad del aire.
Esta vez ha sido ACEA, la asociación que aglutina a los fabricantes europeos de vehículos quienes sostienen que Euro 7 será un duro golpe para el futuro de la automoción en nuestro continente. Según sus cálculos, llegado 2035 (año en el que se quiere prohibir la venta de nuevos modelos con motores de combustión) apenas el 10% de la flota total de vehículos europeos contará con motores de combustión que cumplan con la nueva norma de emisiones.
Los fabricantes estiman que la flota de vehículos totales que circulen por las carreteras de la UE en 2035 será de más de 310 millones, de los cuales poco más de 31 millones serán automóviles con motores de combustión cumplidores de Euro 7. A partir de entonces, prevén una pronunciada caída de los mismos. Su máximo, debería llegar a principios de la década de 2030, pero no superarán en ningún momento las 35 millones de unidades.
Ese mismo año, en 2035, calculan que 41,9 millones de vehículos se habrán homologado bajo los límites de Euro 6 y 71,6 millones lo habrán hecho antes. Incluso aseguran que, en 2050, el número de coches que queden vivos para entonces con motores de combustión serán muy similares entre los cumplidores con Euro 7 (9,9 millones) Euro 6 (9,5 millones) y normativas europeas anteriores (6,6 millones).
¿Un esfuerzo sin resultado?
Lo que viene defendiendo en los últimos meses ACEA es que o bien se flexibilizan los límites de Euro 7 o bien deberíamos saltarnos esta normativa. Aseguran que China hace tiempo que apostó con el coche eléctrico y que, si la idea es adoptar esta tecnología como única vía en el futuro, Euro 7 es un lastre.
Esta posición ha sido defendida por Luca de Meo, CEO de Renault y actual presidente de ACEA, pero también por Wayne Griffiths, CEO de Seat y Cupra, quien ha calificado Euro 7 como "una legislación imprudente", o Carlos Tavares, CEO de Stellantis, quien define la nueva normativa de emisiones como "poco realista".
Sobre todas estas declaraciones resuena una pregunta: ¿esto para qué? Desde ACEA aseguran que los nuevos límites de emisiones apenas tendrán impacto en la calidad general del aire. Según sus cuentas, aunque los nuevos coches cumplan con Euro 7, la reducción global de los Óxidos de Nitrógeno (NOx), algunas de las partículas más dañinas para los seres humanos, será del 4%.
Euro 7 prevé rebajar un 25% las emisiones de NOx de los coches diésel
A falta de confirmarse oficialmente por la burocracia europea, la idea de Euro 7 es limitar las emisiones de NOx en 60 mg/km para todos los turismos. Esta cifra ya es obligatoria con Euro 6 para los coches de gasolina pero será una rebaja del 25% para los diésel, que en estos momentos pueden expulsar un máximo de 80 mg/km.
El control de las partículas de los vehículos será tal que no solo los motores de combustión se han puesto bajo la lupa. Al entrar en funcionamiento, los frenos de disco expulsan emisiones PM2,5, las de menor tamaño, que tienen un impacto directo sobre los pulmones y el torrente sanguíneo. También la contaminación de los frenos estará monitorizada.
A lo anterior se añade que con el plan Fit 55 de la Unión Europea, se contemplan rebajas en las emisiones de CO2 que prohibirán en la práctica la venta de vehículos que no sean, al menos, híbridos enchufables a partir de 2030. Para entonces, se quiere que la media de la flota de los fabricantes no expulsen más de 42,75 gr/km de CO2, un 55% menos que en 2021.
Todos estos límites son, según los fabricantes, una quimera. En el otro lado de la balanza, sin embargo, se encuentran las asociaciones en defensa del medio ambiente y de la salud de las personas. Transport&Environment, uno de los lobbies más potentes de nuestro continente, apuntaba en 2021 a que los límites máximos de emisiones NOx no debían superar los 20 mg/km con Euro 7. Por tanto, aseguran que la forma que ha ido tomando la futura normativa de emisiones es "un regalo para los fabricantes".
Más y más caros
Entre los argumentos que los fabricantes aportan para retrasar Euro 7, hay uno muy concreto que han cogido como bandera: el encarecimiento de los vehículos. Desde ACEA aseguran que, al menos, los coches tendrán unos costes de 2.000 euros superiores a los actuales, lo que repercutirá irremediablemente en el precio ofrecido a los potenciales clientes.
Las compañías saben que este es uno de los temas que más preocupan a los consumidores que vende desde hace años cómo los precios de los coches no dejan de subir. Euro 6 y las mejoras en seguridad activa y pasiva han tenido mucho que ver.
El problema es que, con el encarecimiento de los vehículos y con la obligación de electrificar severamente las diferentes motorizaciones, algunos utilitarios están desapareciendo. Los gustos de los consumidores y las nuevas exigencias ponen las cosas muy difíciles al coche asequible que servía "un poco para todo".
El Ford Fiesta es un ejemplo pero también el Volkswagen Polo. La mejor frase que resume la tendencia es la que pronunció Thomas Schäfer, CEO de Volkswagen, en una entrevista a Automotive News: "no somos una ONG". Si un coche no es capaz de dar un rendimiento de, al menos, el 6% de margen de beneficios, Volkswagen no estará interesada en fabricarlo. Y da lo mismo que sea eléctrico o de combustión.
Para aportar más leña al fuego, Schäfer dejó clara la viabilidad de un futuro Volkswagen Polo: "Si observa lo que la Unión Europea publicó sobre Euro 7 en noviembre pasado, entonces los vehículos con motor de combustión más pequeños se volverán prohibitivamente caros. De momento, puedes comprar un Polo con caja de cambios manual y motor de 1.0 litro, pero bajo Euro 7, esto ya no sería posible. Necesita una caja de cambios automática y necesita hibridación. El futuro del Polo depende del resultado de la Euro 7".
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Foto | Volkswagen
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