Cuando nos hablan de la aviación supersónica de pasajeros es casi imposible no pensar en el Concorde. Aquella aeronave con morro inclinable, alas en forma de delta y motores turborreactores Olympus 593, pese a que hace veinte años dejó de surcar los cielos, sigue siendo el máximo representante de los vuelos comerciales de alta velocidad.
No podemos negar que los británicos de British Aircraft Corporation y los franceses de Aérospatiale, los creadores del Concorde, fueron protagonistas de la era dorada de los vuelos supersónicos. Sin embargo, no eran los únicos que pensaban en que el transporte de pasajeros a velocidades Mach tarde o temprano se convertiría en un estándar.
Estados Unidos tenía un objetivo claro: superar al Concorde
La década de los sesenta fue clave para los proyectos de aviación supersónica de pasajeros. El Concorde fue anunciado en noviembre de 1962, y en julio de 1963 el Consejo de Ministros de la Unión Soviética dio luz verde a un equivalente llamado Tu-144. Mientras tanto, los fabricantes estadounidenses analizaban cómo responder ante este escenario.
Desde la Federación Nacional de Aviación (FAA) estimaron que no entrar al mercado de los aviones supersónicos de pasajeros sería un gran error. Si el sector estaba destinado a abrazar las velocidades supersónicas, las aerolíneas acabarían comprando este tipo de aviones a fabricantes europeos, causando pérdidas millonarias a los fabricantes estadounidenses.
John F. Kennedy, quien presidía la nación por aquel entonces, no dudó en impulsar una alternativa estadounidense al Concorde. Se puso en marcha un concurso para seleccionar a los contratistas más idóneos para el proyecto que estaría fuertemente sostenido por fondos gubernamentales. Las firmas elegidas fueron Lockheed Martin y Boeing.
Imagen conceptual del Boeing 2707
Aunque el proyecto se encontraba en sus etapas iniciales, los pedidos de las aerolíneas empezaron a fluir rápidamente. Esto ejerció presión sobre los contratistas, que debían tener un producto listo lo antes posible para posicionarse a la vanguardia en el sector. Boeing no tardó en definir las pautas de su propuestas de transporte supersónico de pasajeros.
La futura aeronave de Boeing debería volar a unos 2.900 kilómetros por hora (Mach 2,7) con unos 270 pasajeros a bordo. Además, se esperaba que pudiera de recorrer alrededor de 6.500 kilómetros. Los objetivos eran tan ambiciosos como difíciles de conseguir, pero se tenía confianza en que los obstáculos que pudieran surgir serían superados.
El concepto contemplaba originalmente un sistema de ala oscilante (como la que encontramos algunos aviones de combate en la actualidad), pero este diferencial del Concorde acabó convirtiéndose en un problema. Los mecanismos para hacerla funcionar agregaban demasiado peso al fuselaje, lo que penalizaba la autonomía prometida, un objetivo aparentemente inalterable.
Maqueta del Boeing 2707
Una de las alternativas que se manejaba dentro de la compañía de Seattle era implementar un sistema de ala en delta tradicional. Pero esto también tendría su precio: habría que modificar el fuselaje para hacerlo más pequeño, lo que impactaría en una disminución en la cantidad de pasajeros. Finalmente se optó por esta alternativa para transportar 235 pasajeros.
En 1969, el Concorde había despegado por primera vez como parte de un vuelo de prueba en Toulouse, Francia, y el fabricante estadounidense estaba lidiando con aspectos básicos de su proyecto. Para ese entonces, y con un par de años de retraso, Boeing empezó a trabajar en una maqueta del Boeing 2707 y en dos prototipos, aunque el entusiasmo no era el mismo.
Si bien Boeing tenía décadas de experiencia en el sector aéreo, el desarrollo del avión supersónico se convirtió en una pesadilla. Los ingenieros se vieron obligados a hacer múltiples cambios de diseño a medida que el proyecto avanzaba, lo que se tradujo en sobrecostes difíciles de asumir. Boeing necesitaba más tiempo y más dinero para cumplir con sus promesas.
Un año más tarde los problemas solo parecían multiplicarse. Emergieron preocupaciones ambientales sobre la liberación de vapor de agua y óxidos de nitrógeno, dudas sobre la viabilidad económica (dados los altos costes de operación relacionados principalmente al elevado consumo de combustible), y la reticencia del Congreso a liberar más fondos.
Aunque las aerolíneas habían encargado 115 de estos aviones, este escenario desfavorable pareció espantar a los legisladores. El proyecto, aunque contaba con el apoyo del nuevo presidente, Richard Nixon, se ganó la oposición de la Cámara de Representantes, que tras una votación puso fin a la idea de construir un avión supersónico de pasajeros en 1971.
Imágenes: Boeing
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