Era una época complicada la primera mitad de los años 2000. Rozando ya la segunda mitad de la década, en Televisión Española podíamos ver Paco y Veva, en los chiringuitos sonaba Dragostea Din Tei y Charisteas hacía campeona a Grecia en la Eurocopa de Portugal. Por suerte, la automoción nos dejó algún momento menos olvidable.
Aunque en la Fórmula 1 BMW tuvo que lidiar con, probablemente, uno de los morros más feos que se recuerdan por motorizar a Williams (a cambio pudo disfrutar de Juan Pablo Montoya), su equipo de ingenieros demostraron que la marca seguía siendo una referencia para todo el mundo con sus motores.
2004 fue el año que tuvimos que lidiar con todo lo anterior pero también fue el año que conocimos al BMW H2R Record Car, un curioso monoplaza equipado con un motor capaz de quemar hidrógeno y gasolina que batió hasta nueve récords mundiales.
Un V12 capaz de quemar hidrógeno y gasolina
Mucho antes de que empezáramos a discutir sobre la conveniencia o no de utilizar el hidrógeno en la automoción y de si el salto al coche eléctrico es el correcto, BMW ya se preguntaba sobre la viabilidad de utilizar esta fuente de energía como alternativa a la gasolina o, al menos, compañera de viaje.
Su banco de pruebas fue el mencionado BMW H2R Record Car, un coche que llevaba sus pretensiones al nombre y que era, visualmente, impresionante. El monoplaza, que subirá la colina de Goodwood en el próximo Festival of Speed sólo dejaba ver sus ruedas delanteras.
BMW H2R Record Car
El resto de la carrocería estaba completamente cerrada, salvo los dos tradicionales riñones de BMW en el frontal. Un frontal que escondía la joya de la corona, la razón de ser de aquel coche, un V12 bivalente 6.0 capaz de funcionar con hidrógeno y gasolina.
Un motor bivalente es aquel que puede utilizar dos combustibles para moverse. Un coche que funcione con GNC o GLP, por ejemplo, es un motor bivalente. En el caso del BMW, podía quemar hidrógeno o gasolina. Algo parecido a lo que está experimentando Toyota.
El motor era, en realidad, el del BMW 760i adaptado para funcionar con ambos combustibles. La gran berlina de los germanos donó su motor que, dos años más tarde, vería cómo le era devuelto.
Con su cuerpo de fibra de carbono, el BMW H2R Record Car consiguió batir hasta nueve récords de velocidad. Entre otras cosas, era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de seis segundos (unas cifras que dicen menos ahora) y que era capaz de superar los 300 km/h de velocidad punta.
Un coche de doce días de autonomía
Pero, como decíamos, los resultados de este banco de pruebas rodante no se quedaron sobre el papel. En 2006, BMW ofrecía el BMW H7, su primer coche comercial de hidrógeno que estuvo limitado a un centenar de unidades.
El coche contaba con el motor V12 6.0 bivalente antes comentado pero solo podía desarrollar 230 CV, por los que sus prestaciones eran escuetas para un coche de ese tamaño y expectativas. Concretamente, necesitaba 9,5 segundos para cubrir el 0 a 100 km/h y su velocidad punta estaba limitada a 230 km/h.
Pero lo que de verdad era un despropósito eran las cifras de consumo. La berlina tenía una autonomía de 700 kilómetros, sumando ambos combustibles que, además, se podía elegir su uso con un botón dentro del habitáculo. Sin embargo, 500 de estos kilómetros los hacía exclusivamente el motor de gasolina, el hidrógeno apenas permitía recorrer 200 kilómetros... y eso que contaba con un tanque de 170 litros.
BMW H7
Además de los 74 litros del tanque de gasolina, el BMW H7 utilizaba un hueco bajo los asientos traseros para almacenar 170 litros de hidrógeno en estado líquido. En Spiegel señalaban que el consumo de hidrógeno era de unos 50 litros/100 kilómetros. Entonces, ¿no debería hacer más de 300 kilómetros? No exactamente.
El problema es que para mantener el hidrógeno en estado líquido es necesario criogenizarlo por debajo de -253ºC. Sin embargo, con el paso del tiempo, el hidrógeno se evapora, aumenta la temperatura y, también, la presión en el tanque. La única manera de evitar un desastre es dejarlo escapar. El problema es que después de nueve días parado, el hidrógeno disponible era de la mitad.
Si 50 litros de hidrógeno por cada 100 kilómetros de combustible no parecen lo suficientemente alarmantes, en el diario alemán señalaban que sus competidores, utilizando la pila de combustible, podían recorrer 100 kilómetros consumiendo 14 litros de hidrógeno. En estos momentos, el Toyota Mirai, con hidrógeno comprimido en el tanque tiene un consumo de apenas 0,8 kg/100 km y una autonomía de más de 600 kilómetros.
Fue, sin duda, un experimento fallido y un coche adelantado a su tiempo, como más tarde lo fueron los BMW i3 o i8.
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Fotos | BMW
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