No corren buenos tiempos para la fabricación de vehículos. Al menos eso es lo que indican las estadísticas elaboradas por el propio sector a nivel nacional, que en su último balance de actividad dibuja un primer trimestre a la baja, con un volumen de producción muy inferior al que registraba antes de la pandemia. Tanto, de hecho, que marca el peor arranque de ejercicio desde que el COVID-19 hizo acto de presencia y empezó a complicar el escenario de los fabricantes.
El contexto desde luego no se lo está poniendo fácil.
Como si de una serie de catastróficas desdichas se tratara, a lo largo de los últimos dos años se han sucedido —o directamente solapado— un reto tras otro: la pandemia, la crisis de semiconductores, problemas en la cadena de suministros agravados a su vez por la guerra de Ucrania y, a modo de guinda, la huelga de transportistas que empañó el resultado de marzo.
¿Qué dicen las cifras? Que el nivel de producción del sector está en niveles bajos. Si se compara con los datos que manejaba antes de la pandemia, claro; pero también si se analizan los de hace un año. Según las tablas elaboradas por Anfac (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones), a lo largo del primer trimestre del año las empresas españolas despacharon 550.454 vehículos, un 16,9% menos que durante el mismo período de 2021.
El dato no mejora si nos fijamos en el último mes del trimestre, marzo. Con 181.401 unidades, el descenso fue en ese caso incluso más pronunciado: un 20,1% menos que en 2021. El peor balance lo arroja sin embargo la comparación con 2019, el último ejercicio libre del “efecto COVID-19” y en el que la propio Anfac identificaba aún un “ritmo de producción natural”. Durante el arranque de 2022 los fabricantes españoles despacharon cerca de 200.000 unidades menos que hace tres años, lo que, en términos porcentuales, representa un retroceso considerable del 25%.
¿Todos los datos de producción fueron malos? Los principales sí, al menos. Las estadísticas de Anfac muestran que se han quedado muy por debajo de los que manejaba el sector hace apenas un año. Eso sí, los retrocesos no fueron igual de pronunciados en todos los frentes.
La fabricación de turismos, por ejemplo, cayó en marzo un 10,6%, descenso más que sensible que dejó el dato de producción en 152.705 unidades. Es un “pinchazo” considerable; pero muy alejado del desplome del 48,8% anotado en la fabricación de vehículos comerciales e industriales.
La cosa cambia cuando se analiza lo que Anfac denomina “vehículos alternativos”, categoría en la que incluye los eléctricos, híbridos enchufables y no enchufables, GLP y gas natural. A lo largo de marzo la patronal fabricó 23.081 unidades, un 15,6% más que durante el mismo mes de 2021.
¿Cuál es la razón de que la industria no levante cabeza? Razón no. Razones. La patronal señala varias que le están poniendo cuesta arriba la recuperación. Las principales: la crisis de componentes y los problemas en la propia cadena de suministros, agravados por la guerra de Ucrania.
“La incertidumbre internacional ocasionada por la guerra de Ucrania junto con la crisis de microchips y componentes están condicionando el ritmo de los centros de producción y la demanda procedente de los mercados exteriores. Estos factores van a marcar de manera significativa la evolución y recuperación marcada para este año”, apunta José López-Tafall, director general de Anfac.
Más allá del discurso, los datos muestran una recuperación lenta del mercado internacional. En marzo los envíos a otros países de Europa cayeron un 22,3% con respecto a 2021 y los pedidos procedentes de Turquía experimentaron un contundente “pinchazo” de casi el 40%.
Y para poner el broche de oro... ...Pues para poner el broche de oro al trimestre: huelga de transportistas. Si las restricciones que aún marca el COVID, la incertidumbre, la guerra y la escasez no fuesen suficientes ya de por sí para complicar la labor de los fabricantes, el trimestre se cerró con otro reto importante: la huelga de transportistas, que tuvo un impacto considerable en el ritmo de fabricación de las factorías y cercenó su capacidad de producción y exportación.
“El entorno de incertidumbre internacional junto a los paros temporales provocados por las huelgas de transportistas han sido aspectos claves que se unieron a la lenta recuperación de los principales mercados europeos que marcan el ritmo de las exportaciones de vehículos”, reflexiona.
Entonces, ¿todos los datos son negativos? No. Y esa es probablemente la clave. Aunque las estadísticas de producción dibujan una caída con respecto a 2019 e incluso 2021, lo cierto es que menos coches no tiene por qué significar menos facturación o menos beneficios. Hace unos días el consorcio Stellantis publicaba que entre enero y marzo ingresó 41.500 millones de euros, un 12% más que durante el mismo período de 2021. Y eso pese a la caída de ventas, también del 12%.
No fue el único. Durante los tres primeros meses de 2021 Volkswagen entregó 1,89 millones de vehículos y fabricó dos millones, lo que representa retrocesos del 21,9 y 11,9%, respectivamente. ¿Significo eso que retrocedieron en igual medida sus ingresos? Para nada. La empresa mantuvo estable su nivel de facturación y mejoró en un 73% su resultado operativo. El balance de los beneficios fue también más que positivo para el grupo BMW o Kia.
¿Y cómo pude ser eso posible? Si lo que complica la producción a las empresas es una combinación de factores, lo que les permite elevar sus facturaciones en plena caída de actividad es igualmente un cóctel de elementos. Entre las razones que señalan las compañías se incluyen “los sólidos precios netos”, la conversión de divisas, el incremento de entregas de vehículos eléctricos (VE) —es interesante el caso de Mercedes—, la “disciplina de costes” o la “flexibilidad”.
Pesen más o menos esos factores, lo cierto es que los datos del IPC muestran con claridad que el precio de los vehículos crece. Y a buen ritmo, además. En marzo se registró un alza interanual del 5%, la cifra más alta desde marzo de 1996. En febrero ya habíamos anotado un 4,7%. La clave, después de todo, puede estar en que vender menos y cada vez más caro resulta rentable.
Imágenes | Lenny Kuhne (Unsplash) y Carlos Aranda (Unsplash)
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Escepticum
Aquí lo que nos tiene acojonados a mayoría es la agenda 2030.
No te vas a comprar un coche de combustión de toda la vida sabiendo que sus días están contados ... porque estamos ahora todo el día con la gaita de que si van a prohibir los vehículos clase C D o E en las ciudades y pueblos en los que uno vive o va de paso ... Y si piensas en un VE tienes que ir no solo sobrado de pasta sino además estar convencido que lo sostenible es de verdad sostenible (porque muchos pensamos que si eso es sostenible es que no hemos pillao el concepto y sí el negocio).
Así que yo como tantos otros estamos poniendo nuestros viejos vehículos en plena forma para darles una segunda juventud. Muchos no estamos convencidos en eso de comprar un utilitario VE a precio de deportivo con prestaciones de smartphone.
Así que todos -consumidores e industria- apretando los dientes hasta el 2030... a ver quién revienta primero.
wazaa90
Opel corsa gasolina 12.000€
opel corsa eléctrico 30.000€
Fin.
p2dzca
La explicación que no van a manifestar las empresas fabricantes de coches es esta:
1) En 2021 se vendieron menos de 900.000 coches nuevos. Las ventas de coches usados en el mismo año estuvieron por los 2 millones. Conclusión: los ciudadanos quieren comprar coches, pero su situación económica no les permite adquirir uno nuevo.
2) Como dicen algunos fabricantes, vendieron menos coches pero ganaron más. ¿Qué está pasando? El beneficio está en los coches más caros, y esto se une a una evolución en España hacia una desigualdad creciente, con una parte de la población pudiente que compra coches caros (y los fabricantes van a por ellos, como es lógico) y otra parte que sigue empobreciéndose y que, si puede, compra coches de segunda mano.
3) Nos dirigimos (al menos en España) a un mercado del automóvil cada vez más caro y únicamente accesible para un porcentaje de la población cada vez menor. Esto es especialmente grave en un país en el que no se ha desarrollado el tren como medio de transporte de personas y mercancías, salvo esos pocos proyectos de trenes de alta velocidad a los que se les ha dado mucho bombo y platillo y que no resuelven el día a día de la mayor parte de la población.
Usuario desactivado
Mi humilde opinion es: ¿Quien tiene huevos de comprar un coche hoy en dia? en mi caso tengo un coche con 11 años que en una situacion normal ya hubiese cambiado. Pero no pienso gastarme 40000 euros en una batidora a pilas con 500 km de autonomia en el mejor de los casos. Asi que a esperar y aguantar el "viejo" otros 11 años mas. Despues ya veremos que pasa si seguimos por aqui.
dsa10
Que se hagan a la idea que nunca se va a recuperar.
binbin
El resumen es la legislación panderetil española. Ciudadano medio de capital de provincia.
Compra vehículo diésel nuevo sacado en 2022. Etiqueta C. En 2 años no puede entrar en su ciudad o moverse por su zona.
Compra vehículo gasolina nuevo sacado en 2022. Etiqueta C. En 2 años no puede entrar en su ciudad o moverse por su zona.
Compra vehículo híbrido nuevo sacado en 2022. Etiqueta ECO. En 3 años saltará la polémica del hibridogate y pasará a ser etiqueta C. Los tratarán igual que los diésel y en resumen en 3 años no puede entrar en su ciudad o moverse por su zona.
Compra vehículo eléctrico nuevo sacado en 2022. Etiqueta 0. En 5 años saltará la polémica del coste real de fabricación de un eléctrico y el impacto en el medio ambiente con la extracción y producción de metales raros, cobalto y otros. Todos los eléctricos pasarán a ser matrícula C o B. Los tratarán igual que los gasolina y en resumen años después no puede entrar en su ciudad o moverse por su zona, dependiendo el proceso de fabricación de su vehículo que el propietario lógicamente desconoce.
Resumen: te gastas entre 20.000€ y 50.000€ y es probable que los tires a la basura porque en unos años serán unos pisapapeles. Antes, el español medio compraba un coche y esperaba renovarlo en 10 o 12 años, ahora nos obligan a gastarnos 30.000€ cada 2 años.
Y no tiene sentido para el ciudadano medio pero luego lo entiendes al ver las partidas a LOBBIES y ongs diversas que luego detrás están empresas enormes. Ya lo vimos con Gazprom estando detrás de los movimientos antinucleares y movimientos verdes en Europa. Lo entendería si tuviéramos transporte público al nivel de Corea del Sur y gratuito, pero tenemos transporte público del Congo y nos exigen rechazar a trayectos en coche de 30 minutos porque contaminan y que hagamos 1 hora y 50 minutos en transporte público. Mientras ellos van en Falcon hasta para comprar el pan. Cada vez más es una diferencia abismal entre dictatorzuelos que viajan en jets privados y la plebe. Nuestra comparación más acertada precisamente son los países africanos, con los políticos con un poder de jeque al margen totalmente de los problemas de la ciudadanía.
Ahora bien, chinos y americanos (los más contaminantes del mundo) conduciendo con sus V8 y 600 CV mientras aquí tenemos que ir a caballo y en burro "porque Europa genera el 5% de contaminación" (frente al 30/50% de China y EEUU).
federicofernandez
Quieren cargarse la industria automovilística
pableras
Los precios. Y no hay que darle más vueltas. Solo hay que ver lo que costaban hace dos años y medio y lo que cuestan ahora.
Nacho
La demanda no ha caido, solo hay que ir a un concesionario para ver los tiempo que te ofrecen para entregarte un vehículo nuevo, 6 meses tranquilamente. Los vehículos de segunda mano y kilómetro cero vuelan.
En cuanto a las crisis varias tampoco ayuda que siga haciendo falta importar casi todas las piezas, lo mismo había que replantear de una vez volver a producirlas aquí.