España es una isla. Una excepción. El tren nocturno es casi invisible en nuestro país y no existen ciudades españolas conectadas por este tipo de transporte. En la Europa que busca reducir al máximo las emisiones contaminantes, el tren nocturno está de vuelta. En toda Europa menos en la Península Ibérica.
Más limpia. Ese es uno de los objetivos de Europa para las próximas décadas: ser más limpia. Y en esa ducha de emisiones que la Unión Europea se quiere dar, el transporte es clave. Para 2030 quiere haber reducir las emisiones de efecto invernadero en un 55%, en comparación a a los niveles de 1990. Y en 2050 quiere que sean un 90% inferiores a los de aquel año.
En ese camino, la rebaja en las emisiones contaminantes de los coches, furgonetas, camiones y aviones será clave. Se espera que los turismos rebajen sus emisiones contaminantes en un 55% a partir de 2030. Las furgonetas en un 50%. El transporte pesado un 45%. Y la aviación en un 70% (en 2050). Cifras que pasan por una electrificación más o menos severa del parque automovilístico y del salto a los combustibles sintéticos en aviación.
La alternativa. En ese escenario, el tren espera posicionarse como una gran alternativa. Según los datos de la Unión Europea, el transporte ferroviario es el causante de sólo el 0,4% de las emisiones de gases de efecto invernadero a la atmósfera. La suma del resto del transporte eleva la cifra de emisiones contaminantes a un 22,9% del total de los gases de efecto invernadero que se expulsan a la atmósfera. En España esta cifra era del 27,5% en 2018, último año del que se tienen datos.
Un impulso. En toda Europa, el ferrocarril está viviendo un importante impulso. Países como Alemania o España han apostado por este tipo de transporte para reducir las emisiones contaminantes y paliar la subida de los combustibles, bonificando en gran medida su uso.
Pero no son los únicos. Francia se ha propuesto reducir al mínimo los vuelos cortos e, incluso, obligar a coger el tren cuando exista una alternativa razonable al avión. la decisión ha acabado por estar respaldada por la justicia. Y a esto se suma su apuesta por los trenes nocturnos. En 2030 quieren contar con hasta 10 líneas para moverse por toda Francia.
El retorno. La apuesta europea del tren llega con un viejo conocido de la mano: el tren nocturno. Además de los planes franceses, en Austria se han llegado a reabrir hasta 26 líneas para trenes nocturnos, incluyendo destinos a diversas partes de Europa, como Zurich y Hamburgo, Viena y Roma o Venecia y Múnich. Dinamarca o Países Bajos son otros de los países donde el tren nocturno se está retomando, incluidas conexiones entre sus capitales.
En 2020, un acuerdo entre ÖBB y las empresas estatales alemana (DB), suiza (SBB) y francesa (SNCF) ya planteaba un proyecto para unir hasta 13 ciudades europeas, la liberalización de las vías, apuntan en El País, ha sido clave. Además del impulso de ÖBB, empresas como la compañía belga-holandesa European Sleeper está abriendo nuevas líneas, uniendo Bruselas y Berlín, previo paso por Amberes, Róterdam y Ámsterdam.
Líneas nocturnas de tren en Europa
Dos excepciones. Todo esto lo miramos desde España con cara de extrañeza. Porque tenemos dos excepciones. Barcelona y Amsterdam estarán conectadas como parte de una prueba piloto y con el objetivo de decidir si tiene sentido establecer una nueva línea nocturno.
La segunda excepción es la relación de España con el tren nocturno. Mientras que Europa lo recupera a marchas forzadas, en España ni está ni se le espera. “En comparación con los trenes diurnos, los nocturnos siguen siendo un producto de nicho”, señala Philipp Kosok, experto en transporte público, al diario austriaco Der Standard.
No siempre fue así. Pero la total ausencia de trenes nocturnos en España es reciente. Con la pandemia de Covid-19 murieron los últimos servicios en nuestro país. Entonces había disponibles cuatro trayectos comocidos como Trenhotel, en los que se unía Madrid con Ferrol (pasando por A Coruña) y Lisboa o Barcelona con Vigo (también pasando por A Coruña).
La fotografía es incluso más desoladora si echamos la vista un poco más atrás. Hace poco más de una década, en 2009, España tenía una decena de líneas nocturnas activas. Desde su creación, España ha tenido 14 líneas de Tren Hotel. Incluso durante la Expo de 1992 se llegó a unir Sevilla con París. Hoy de aquello no queda nada.
Todo un cúmulo de circunstancias. Las decisiones que nos han llevado hasta aquí son variopintas. Para impulsar de nuevo el ferrocarril como medio de transporte será necesario poner las cosas más complicadas a los vuelos de corto recorrido. Algo que entra en la agenda del PSOE y Sumar pero que será de difícil aplicación.
En 2021 Isaías Táboas, entonces presidente de Renfe, explicaba en una entrevista con Faro de Vigo que consideraban los trenes nocturnos gallegos como "un servicio comercial" y que "como tal tiene que ser rentable". Así se escudaba ante las voces que pedían su retorno, una vez superada la pandemia de Covid-19. Ya en 2018, muchos convoyes fueron transformados en trenes AVE, más rentable y con mayor reclamo, según Renfe. Hoy en día, Renfe, Ouigo e Iryo no parecen estar interesadas en rescatar este tipo de tren.
Y, además, a esto se suma una guerra soterrada entre España y Francia que dificulta el uso de un mismo tren para un trayecto transfronterizo. Ouigo, de la SNCF francesa, ha entrado en España pero ha demostrado los problemas de homologación que hay entre los países vecinos. Por su parte, Renfe también se ha encontrado con problemas en su llegada a Francia. Sus trenes no pueden operar en la parte norte de Francia.
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