Kia EV9, primeras impresiones: adiós a cualquier complejo con un SUV eléctrico de cinco metros y más de 85.000 euros

El Kia eléctrico más grande y avanzado ya está en la calle. Hablamos del Kia EV9, un SUV que llega como la versión familiar más atractiva para quien busca un coche eléctrico con un espacio interior enorme o un vehículo de siete plazas que pueden ser aprovechadas por adultos de estatura comedida.

El Kia EV9 llega con una imagen poderosa, propia de un mercado americano y que encandilará a quienes compartan gustos por este tipo de vehículo. Un coche de urbanización, plaza de garaje y disfrute con la familia. Pero, sobre todo, un coche que sirve a Kia para quitarse cualquier tipo de complejo y situarse un poquito por encima del resto de firmas generalistas.

No será premium, dicho por ellos mismos, pero sí es un vehículo que carece de competencia entre sus iguales y, sin embargo, también es una alternativa realmente interesante para ahorrarse unos cuantos miles de euros. Y eso que hablamos de un coche con un precio de salida de 85.100 euros.

Ficha técnica del Kia EV9

Kia EV9: un familiar de siete plazas... aprovechables por siete adultos

Lo primero que sorprende del Kia EV9 es su imagen. La silueta del coche, tan cuadrada, alta y robusta produce la sensación de que estamos ante un coche mayor de lo que es. Algo que también se deja notar en la carretera.

Evidentemente, no hablamos de un coche pequeño. El Kia EV9 es un SUV de 5,001 metros de largo, 1,980 metros de ancho y 1,755 metros de alto que gracias a una distancia entre ejes de 3,100 metros es realmente amplio por dentro. Y, con todo, la impresión visto desde fuera es que estamos ante un vehículo todavía más grande.

Todas las estrecheces que tiene cuando se trata de callejear por calles de un solo sentido (algo que dudo que realice el comprador tipo de este tipo de vehículos) las olvidamos cuando nos sentamos en su interior. El espacio interior es realmente amplio, con un tamaño que no defrauda ni en su versión de siete plazas.

Las butacas delanteras son enormes y cuentan con una posición que reclina el asiento para descansar en el interior, si preferimos esperar con comodidad dentro del habitáculo mientras el coche carga. A las plazas de la tercera fila se accede con mayor comodidad de la habitual y yo, que mido 1,68 metros, podría hacer desplazamientos cercanos sin problemas. De hecho, hemos desplazado la banqueta central lo máximo posible y, pese a ello, el espacio que queda libre sigue siendo aprovechable por un adulto.

Si las siete plazas son aprovechables, la configuración con cinco butacas ofrece un espacio interior realmente enorme para viajar durante cientos de kilómetros. Además, el maletero se amplía hasta conseguir unos enormes 888 litros. Con siete plazas, queda en 333 litros (medidos hasta el techo).

Una apuesta tecnológica bárbara

Si Kia quiere jugar en vehículos que se acercan muy peligrosamente a los 100.000 euros, sabe que tiene que ponerse a la altura en acabados, sensaciones al volante y tecnología para la conducción. Y parece que ha cumplido con todos estos criterios.

En los últimos lanzamientos de la compañía, ésta siempre ha respondido con vehículos que están a la altura en calidades y refinamiento. Me atrevería a decir que por encima de la media del mercado si se compara con otras firmas generalistas. Y eso no se ha descuidado en este Kia EV9. Al contrario, se han aplicado soluciones que aportan un plus de sofisticación a la vista.

Espacio disponible con las siete plazas desplegadas

El volante es grande, cómodo y con una buena cantidad de comandos físicos. Añade también un botón configurable en la parte inferior para que personalicemos nuestro tipo de modo de conducción. En el reposabrazos central existe espacio suficiente para guardar botellas y aprovechar la carga inalámbrica. En el salpicadero, hay botones físicos para un ajuste rápido de la climatización, para controlar la intensidad y la temperatura, así como un botón para el control del volumen.

Pero, además, gana refinamiento con unos botones hápticos situados sobre una superficie lisa, a modo de escritorio. En ellos existen atajos para acceder al entorno multimedia, la navegación o el modo de conducción entre otros. Aunque la respuesta háptica es buena, sigo echando de menos unos botones físicos que, sin desplazar la mirada de la carretera, permita saber qué atajo estamos a punto de pulsar.

Lo que termina por centrar todas las miradas es la triple pantalla enmarcada toda ella sobre una pieza de plástico única. La distribución es interesante pero tiene más potencial teórico que práctico.

En la parte izquierda, el cuadro de instrumentos para el conductor, configurable entre las clásicas pantallas donde se suceden los grafismos de velocidad, consumo o ayuda a la conducción. En la parte derecha, la pantalla con la que se controla toda la información referente al sistema de infoentretenimiento. En el centro de las mismas, una mucho más escueta (de cinco pulgadas) como acceso rápido a la climatización.

Botones hápticos bajo la pantalla y widget con información del trayecto

Como decíamos, la idea es buena. Antes de separar todos los elementos en dos pantallas independientes o desaprovechar un enorme espacio en negro si se quiere utilizar un solo marco, el acceso para el climatizador no pinta mal sobre el papel.

El problema es que, en la práctica, el volante tapa por completo el acceso al esta pantalla (al menos en mi posición de conducción), por lo que para recurrir al climatizador, al final, o bien opto por los botones físicos centrales o bien despliego la visualización específica en la pantalla de la derecha. El copiloto puede llegar a manejarla pero, además de tener que reclinarse mucho sobre la parte izquierda, tendría que meter la mano en una zona que puede llegar a ser conflictiva si tenemos que realizar alguna maniobra inesperada.

La pantalla central para la climatización queda tapada por el propio volante

Ya en la pantalla de la derecha, el sistema de infoentretenimiento aprovecha a la perfección el enorme tamaño de la misma (12,3 pulgadas). El entorno es muy similar al que ya hemos visto en otros modelos del grupo, con un navegador que va desdoblando la información para ofrecer todos los detalles en las incorporaciones. Además, en el extremo derecho se puede desplegar u ocultar un pequeño espacio dedicado a diferentes widgets que ofrecen información relativa al tiempo, al calendario, resultados deportivos y otro tipo de informaciones personalizables.

Todo el entorno funciona de forma fluida, con rapidez y ofrece una buena resolución tanto en los menús como en las animaciones. La profundidad del sistema es enorme y requiere habituarse al mismo, aunque los botones de atajo facilitan mucho las cosas. Pero, sobre todo, destaca por su capacidad de personalización.

Nuestra mayor pega tiene que ver con la integración del teléfono móvil para la compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto. A menos que se solucione con una actualización futura, de momento es obligatorio conectar el teléfono móvil mediante cable, una solución claramente desfasada e impropia del precio del vehículo. Además, por la distribución y la situación de la entrada del puerto USB-C, el cable queda colgando entre los ocupantes y gran parte de la superficie central.

El cable de un teléfono móvil colgaría hasta la zona inferior de la imagen

En cuanto a los sistemas de ayuda a la conducción, la mayor parte de nuestra prueba se desarrolló por carreteras secundarias, por lo que no pudimos exprimir a fondo los mismos. Sí nos pareció que, en lo poco tiempo que pudimos testarlos en una vía rápida, era excesivamente conservador en sus maniobras. Con el control de crucero adaptativo, la distancia de seguridad mínima que dejaba con el coche precedente era excesiva y no terminó de convencernos la asistencia para el cambio de carril autónomo. En ocasiones señalaba como imposibles de realizar algunas maniobras que eran claramente seguras.

No debemos pasar por alto sus cualidades de vehículo autónomo de nivel 3. En una demostración de la propia marca vimos cómo el vehículo aparcaba y salía de su plaza de estacionamiento controlado únicamente con el mando del SUV eléctrico. Un juego con las lamas delanteras lanza el mensaje al conductor de que el vehículo se está moviendo de forma completamente autónoma.

En Xataka

Kia Niro PHEV, primeras impresiones: mucho más que una gran defensa de los híbridos enchufables

En cuanto al dinamismo del vehículo, en nuestro caso probamos la versión más potente, con tracción total de dos motores de 192 CV (uno por eje) que suman 283 kW (380 CV) y batería de 99,8 kWh. Con esta configuración, el vehículo se movía realmente bien y en carretera secundaria no se tiene la sensación de estar desplazando un vehículo de 2.664 kg de peso.

Lo que sí hay que tener en cuenta es que el consumo medio homologado es de 22,8 kWh/100 km. Es muy similar al que nos arrojó a nosotros al final de la jornada de prueba pero sí es cierto que la mayor parte de la prueba se realizó lejos de las vías más rápidas, por lo que en autopistas y autovías este consumo puede acercarse más a los 24-25 kWh/100 km que a lo homologado.

Habrá que ver cómo se comportaría la versión de un solo motor, de tracción trasera con 150 kW (201 CV). La batería de esta versión también es de 99,8 kWh pero quizás los 201 CV pueden quedarse algo cortos fuera de autopista y autovía. Pese a ello, es una versión que nos gustaría probar para comprobar si compensa prescindir de algo de potencia y la tracción a las cuatro ruedas si la autonomía aumenta de forma significativa. Además, también llegará una versión de acceso de 160 kW (214 CV) y batería de 76,1 kWh.

En Xataka | Kia EV6, Coche del Año en Europa: el SUV consigue hacerse con un premio marcado por el coche eléctrico

Fotos | Xataka