Te pintaron pajaritos en el aire. El optimismo en las promesas de autonomía que homologan los fabricantes puede llevar a algún que otro susto cuando hablamos de coches eléctricos. Los datos que refleja el ciclo WLTP acaban no teniendo nada que ver con los datos reales de uso en carretera. En algunos casos, encontramos coches eléctricos que ven mermada su autonomía real a más de la mitad respecto a lo que prometía el fabricante bajo el ciclo de homologación.
Cabe pues, explicar las particularidades del estándar WLTP, el procedimiento mediante el cual se mide la autonomía de coches eléctricos (aunque los nuevos combustión también homologan mediciones y consumo entorno al mismo), así como aquellos factores por los que los datos en uso real difieren tanto a su respecto.
Así es el estándar WLTP
WLTP son las siglas de Worldwide Harmonized Light-Duty Test Procedure, el nombre que se le puso al nuevo estándar para la medición de CO2 y alcance en vehículos. Se introdujo en otoño de 2017, con el objetivo de ofrecer mediciones más realistas respecto al anterior ciclo, NEDC (New European Driving Cycle). No obstante, no fue hasta 2018 y 2019 cuando empezó a estandarizarse como ciclo de homologación.
Imagen | Volkswagen.
NEDC fue duramente criticado por lo poco realistas que resultaban sus datos. Era una prueba puramente de laboratorio, con el coche funcionando en rodillos, y que no tenía en cuenta factores como la carga del coche, punto de marcha o temperatura estable del ambiente en el que se circulaba. A pesar de no ser perfecto, WLTP es un ciclo mucho más realista que NEDC.
| NEDC | WLTP | |
|---|---|---|
| Tiempo del ciclo | 20 minutos | 30 minutos |
| Distancia del ciclo | 11 kilómetros | 23,25 kilómetros |
| Velocidad media | 34 km/h | 46,5 km/h |
| Fases de conducción | 2 | 4 |
| Velocidad máxima | 120 km/h | 131 km/h |
| Influencia de equipo opcional | No | Sí |
| Temperatura del ciclo | Mediciones entre 20 y 30 grados | Mediciones a 23 grados |
WLTP supera así algunas de las resistencias de NEDC, como no tener en cuenta accesorios y equipamiento del vehículo (ruedas más grandes, alerones, tipo de tracción, etc.), así como un entorno de conducción más realista. Tanto es así que, por ejemplo, en el caso de los vehículos híbridos enchufables, la prueba se realiza varias veces: una con la batería completamente cargada y otra con la batería completamente descargada.
Bajo el nuevo ciclo, el coche también circula bajo mediciones de laboratorio (no queda otra si queremos mediciones lo más objetivas y consistentes posible), pero el entorno simula condiciones más realistas en carretera: aceleraciones, frenadas, paradas en semáforos, resistencia al aire, resistencia de rodadura según neumático, etc.
¿Por qué no se ajusta a la realidad?
Visto que WLTP es más realista que NEDC y que el entorno de pruebas simula conducción en carretera, ¿cómo es posible que un coche que homologue 500km acabe recorriendo, a duras penas, 300km? Hay múltiples factores que influyen en la autonomía de un coche (más aún si es eléctrico).
En primer lugar, WLTP se basa en cuatro escenarios de conducción. En ellos se varía la distancia recorrida, el tiempo que permanece parado el vehículo y la velocidad máxima.
| BAJA | MEDIA | ALTA | MUY ALTA | |
|---|---|---|---|---|
| DISTANCIA | 3km | 5km | 7km | 7,7km |
| CIRCULACIÓN A VELOCIDAD MÁXIMA | 156 segundos | 433 segundos | 455 segundos | 323 segundos |
| TIEMPO EN PARADO | 26% | 11,1% | 6,8% | 2,2% |
| VELOCIDAD MÁXIMA | 56,5 km/h | 76,6 km/h | 97,4 km/h | 131,3 km/h |
| VELOCIDAD MEDIA | 25,7 km/h | 44,5 km/h | 60,8 km/h | 94 km/h |
Aquí encontramos el primer choque de WLTP con la autonomía real. El ciclo tan solo plantea 323 segundos circulando a 130 km/h, por lo que en un viaje por carretera, por más que la orografía sea prácticamente perfecta, el dato de autonomía no será representativo. En el caso de la circulación en baja velocidad, cerca de un 30% del tiempo el vehículo permanece parado. Un dato que puede acercarse a la realidad en grandes ciudades como Madrid o Barcelona en hora punta, pero poco ajustado en el resto de escenarios.
Esta problemática es inherente a todos los ciclos de homologación que se han ido realizando tanto en vehículos de combustión como en eléctricos: es prácticamente imposible emular nuestro patrón concreto de conducción. Pero, en el caso de los coches eléctricos, la problemática es aún mayor.
Estas pruebas se realizan a 23 grados. Los coches eléctricos sufren especialmente a baja y alta temperatura, por lo que en verano e invierno los datos serán aún más dispares. También son especialmente sensibles al uso de elementos auxiliares como la climatización, o al peso adicional de equipaje y ocupantes. Es por todos estos factores que, si bien un vehículo puede ser relativamente optimista en WLTP, será prácticamente imposible cumplir con las cifras de autonomía que homologa el fabricante.
Según datos de Autobild, no es difícil encontrar diferencias de más de 200km si hablamos de WLTP y uso Real. Vehículos como el Mercedes EQE 350+ prometen 660km WLTP, quedando en 423 en circulación constante a 130 km/h. Otros, más accesibles, como el Skoda Enyaq o el Kia EV6, pasan desde los más de 500km de autonomía prometida hasta poco más de 300.
Especialmente preocupante el caso de vehículos como la Peugeot e-Rifter o la Opel Combo e-Life. No llegan a siquiera 200 km de autonomía real circulando a estos cruceros.
En Xataka | El gran talón de Aquiles del coche eléctrico es su autonomía. Ahora un algoritmo aspira a extenderla un 8%
Ver 107 comentarios