Los PHEV no contaminan "siete veces más que un gasolina": simplemente no sabemos medir sus emisiones

Híbridos enchufables 2.0: una peligrosa distracción, no una solución climática. Quienes buscamos información a diario sobre el sector de la automoción hace días que vimos este título en nuestro agregador de noticias o referenciado en alguno de los medios de comunicación.

El título se corresponde al último informe realizado por la Universidad de Graz, encargado por la ONG Transport&Environment, una organización para la defensa del medio ambiente pero que también está considerada como uno de los mayores grupos de presión activos en Europa.

Para acceder al informe, antes es necesario pasar por un artículo propio. En su comunicado de prensa anunciaban que "los híbridos enchufables contaminan más de lo que se afirma en las ciudades y en los desplazamientos, según nuestras pruebas". Los datos eran demoledores: un híbrido enchufable contamina entre cinco y siete veces más que lo que recogen sus pruebas bajo ciclo WLTP.

Malas comparaciones

A través del artículo, es posible llegar al informe completo. Aquel que se mencionaba en la primera frase de este artículo. Un documento en el que se recogen los coches utilizados, las pruebas realizadas y los resultados. Para cubrir más o menos todos los segmentos, se realizaron pruebas con un BMW 330e, un Renault Mégane y un Peugeot 308, todos ellos híbridos enchufables.

El objetivo era demostrar cuánto llegaban a contaminar estos vehículos en unas pruebas en ciudad y en las inmediaciones de Graz. Conocidos los resultados, los datos se comparan con el ciclo de homologación WLTP. El resultado, como decíamos, es escandaloso contra cualquiera de los tres vehículos.

Con los datos mostrados, aseguran que el BMW expulsaba 112 gramos de CO2/km por los 36 gramos de CO2/km que especifica su ciclo WLTP, en una prueba mixta que combinaba ciudad y carretera y que la ONG describe como "un trayecto de casa al trabajo" y "típico en el día a día". El Renault Mégane pasaba a emitir 50 gramos en lugar de los 30 gramos esperados. El Peugeot 308 era el que más se acercaba: 33 gramos en lugar de 27 gramos de CO2/km.

Pero en el artículo no se destacaba esto. Lo destacado es que el BMW Serie 3 podía emitir hasta 204 gramos de CO2/km, el Peugeot 308 hasta 197 gramos y el Renault Mégane hasta 138 gramos de CO2/km. ¿Cómo es esto? Porque las pruebas se realizaron en ciudad y con la batería descargada.

La voz de alerta la da Daniel Murias desde Motorpasión, quien con buen criterio señala que el informe hace comparaciones imposibles. En el ciclo combinado WLTP nunca se pone a prueba el vehículo en las condiciones que se describen anteriormente y, por tanto, no tiene sentido enfrentar resultados. Las conclusiones, recogidas por dos métodos distintos, arrojarán, como en este caso, cifras extremadamente alejadas entre sí.

En el punto de mira

Los híbridos enchufables llevan tiempo en el punto de mira. Algunos gobiernos como en Suiza y Alemania, les han retirado las ayudas a la compra. En ambos casos, el motivo que sobrevolaba es que estos automóviles contaminan más de lo señalado en los ciclos WLTP. Y lo cierto es que, comprobarlo, es realmente difícil.

Para entender las cifras arrojadas por el ciclo WLTP es necesario entender cómo funciona. Capaces de recorrer cincuenta, sesenta y hasta cien kilómetros en modo completamente eléctrico pero, al mismo tiempo, contando con un depósito de gran tamaño para la gasolina, está claro que es absurdo que estos coches realicen las mismas pruebas que un vehículo puramente de combustión o un eléctrico.

Para las mediciones con WLTP se decidió que los híbridos enchufables repetirían una y otra vez las pruebas de circulación hasta agotar su batería. El objetivo es que el motor de combustión gane protagonismo conforme pasan los kilómetros y se registren mayores emisiones de partículas contaminantes y un consumo más realista. Agotada la batería, la prueba cesa.

El sistema puede ser mejor o peor, pero, lo cierto, es que la medición real de las emisiones contaminantes de un híbrido enchufable son imposibles de constatar. Al contrario que en un vehículo puramente de gasolina, las diferencias en los datos no sólo se reducen al tipo de conducción que hagamos, también al uso que se hará de la batería.

El híbrido enchufable es perfecto para quien recorre unas pocas decenas de kilómetros todos los días y los cubre en modo completamente eléctrico. Sin embargo, cuando llega el fin de semana, no quiere verse atado a los problemas que, de momento, presentan los vehículos completamente eléctricos. Si actúa así, el consumo será mínimo y el impacto al final de la semana, del mes o del año, también.

Pero nada impide que alguien se compre un híbrido enchufable por el mero hecho de salvar las restricciones anticontaminación de las ciudades. En España, por ejemplo, se puede circular con ellos sin ningún tipo de limitación por las pocas ZBE activas. Un conductor, si quiere, puede circular continuamente con la batería descargada asumiendo un consumo mayor (los híbridos enchufables pesan y consumen más si no se apoyan en la batería) simplemente por acceder a la etiqueta Cero emisiones, en nuestro país. No es lo más racional, pero puede darse.

Daniel Murias aboga por dejar de entender el Ciclo WLTP como un medidor de emisiones y utilizarlo, simplemente, como tabla comparativa entre vehículos. Yo no estoy del todo de acuerdo pero entiendo el punto de vista, pues no parece fácil encontrar un test que recoja de forma mucho más certera los amplios usos que puede tener un híbrido enchufable.