Hace unas semanas hablamos de Hispano-Suiza en Xataka. La firma de coches española que rivalizó con Rolls-Royce y que, ahora, trata de renacer con el coche eléctrico después de un buen lío de nombres, patentes y dueños.
Pero antes del Hispano-Suiza Carmen, el franquismo puso punto, ahora sabemos que no fue punto y final, a la historia de la compañía. En la década de 1940, el Gobierno presionó reiteradamente a una Hispano-Suiza en decadencia que, finalmente, fue vendida al recién creado Instituto Nacional de Industria (INI), fundando Enasa, en una expropiación.
La primera idea del Gobierno franquista era crear una compañía que nutriera de transporte pesado al país: camiones, autobuses, tractores... y para ello fundó Enasa (Empresa Nacional de Autocamiones, S. A.).
Un poco de historia
Para el nacimiento de Enasa, el Gobierno aprovechó toda la infraestructura que había levantado Hispano-Suiza. Ésta ya se dedicaba al transporte pesado para el traslado tanto de mercancías como de pasajeros, por lo que rápidamente se empezó a trabajar con estos pilares ya asentados.
La compra terminó por llevarse a cabo en 1946 y en 1947 salía de la fábrica de La Sagrera (Barcelona) el que en realidad era un Hispano-Suiza 66G ligeramente modificado. Se retocaron las ballestas para adaptarlas a un peso superior, los neumáticos y algunos aspectos estéticos, como cuentan en la web especializada en transporte Transport3.com.
A este primer modelo se le denominó Pegaso I. En consecuencia, entre el público caló muy rápido el nombre, que venía acompañado de un caballo en el frontal, creado por el propio fundador de Enasa, Wifredo Ricart. Curiosamente, el caballo no era alado, pues la empresa estadounidense Mobil ya tenía una marca registrada con el animal mitológico.
A este primer camión lo sigue un Pegaso II, que recibe algunos cambios que, sobre todo, mejoraba el comportamiento del mismo a baja velocidad y, pese a todo, conseguía lanzar al vehículo hasta los 72 km/h, por los anteriores 60 km/h de velocidad máxima.
En un contexto de autarquía, se trataba de motorizar al país con transporte pesado sencillo, moderno y fiable, para que pudiera superar los escollos de un país que todavía trataba de reconstruir sus infraestructuras después de la Guerra Civil.
Con el paso de los años, Enasa siguió creciendo y en 1968 se hace con Sava (Sociedad Anónima de Vehículos Automóviles), que competía desde Valladolid en la producción de camiones. Desde entonces, fue la única compañía que producía este tipo de productos. Algo que hizo hasta 1995.
Antes, en 1990, Enasa ya había sido vendida a Iveco, propiedad de Fiat. Sin embargo, los modelos bajo el nombre de Pegaso siguieron saliendo por las puertas de la planta (en la Zona Franca, desde 1980 que abandonaron La Sagrera) hasta 1995, cuando se puso punto y final a su historia.
Un deportivo que todos querían
Pero si hay algo que se recuerda con especial cariño son sus Pegaso Z-102 y Z-103. Considerados como uno de los mejores deportivos del momento, la compañía puso en la calle 86 unidades en total entre 1951 y 1957.
Presentado por primera vez en el Salón del Automóvil de París en 1951, los Pegaso rápidamente atrajeron el interés del público más adinerado y, por supuesto, se consiguió lo que en el fondo se buscaba: generar interés alrededor de la marca y darla a conocer.
Para hacernos una mejor idea de la dimensión que tenían estos deportivos, el Pegaso Z-102 llegó a ser el deportivo más rápido del mundo, con una velocidad punta de 245 km/h. Una auténtica barbaridad que, no hay que olvidar, se registró en la década de los 50.
Para conseguir esta cifra, el primer superdeportivo español contaba con un V8 de 2.814 centímetros cúbicos capaz de desarrollar 170 CV. Iba acompañado de una caja de cambios de cinco relaciones y frenos de tambor en todas sus ruedas, lo que era una rareza en la época. Eso sí, no hay que olvidar que ya Hispano-Suiza fue famosa por sus frenos.
Pero, en realidad, lo que Pegaso ofrecía era el chasis del coche, que luego otra firma debía carrozar. Es uno de los motivos por los que las unidades que quedan son tan cotizadas. Hay versiones de todo tipo y se cuentan hasta 30 carrozados diferentes, como explican en Expansión. En 2016, uno de estos deportivos ya rozó el millón de euros.
En Icon Road explican el motivo. Además de lidiar con algunos problemas en la dirección o los mencionados frenos, también tenía que hacerlo con una carrocería demasiado alta y pesada, pues estaba fabricada en acero. Consciente de los problemas, Wifredo Ricart decidió encargar el trabajo a Carrozzeria Touring de Milán que cumplió con 45 unidades.
Algunas otras unidades fueron terminadas por la francesa Saoutchik, creadora de uno de los Pegaso Z-102 más icónicos, el del Barón Thyssen. Esta unidad era amarilla, estaba tapizada con piel de leopardo y contaba con algunos detalles en oro en su interior. Además, con sus carrocerías Pegaso ganó algunos concursos de belleza. Pedro Serra, en Barcelona, fue el encargado de vestir algunas de las últimas unidades.
Y si Pegaso brilló entre el público más adinerado de la época, no pudo decir lo mismo en competición, aunque sí pudo participar en el Gran Premio de Mónaco, las 24 Horas de Le Mans o la salvaje Carrera Panamericana, de más de 3.000 kilómetros de recorrido.
En 1958, lamentablemente, terminó la historia de los superdeportivos Pegaso. Un coche que nunca fue rentable y que, sin embargo, costaba 540.000 pesetas algunas de sus unidades. Un precio que superaba, con mucho, las 25o.000 pesetas que entonces podía valer un Ferrari.
Foto | Rutger van der Maar y Charles
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