En 2021, Volkswagen tenía una frase por bandera: "Nuestra ambición es convertirnos en una marca de software". Las palabras eran de Laura Ros, directora de Volkswagen en España, en una entrevista a Autobild pero el sentimiento era generalizado en la compañía.
Llegaba el momento de darle la vuelta a Volkswagen como si fuera un calcetín. Pero lo que debía ser una operación sencilla, se atascó. El calcetín se resistió a que le dieran la vuelta y, por mucho que en Volkswagen le dieran unos cuantos zarandeos con fuerza para desmadejarlo, se mantuvo enredado sobre sí mismo.
El último empujón, clave para empezar a desenmarañar el asunto llegaría en el verano de 2022 con la salida de Herbert Diess quien, por aquel entonces, era su CEO. El embrollo en el que se había metido la compañía era enorme. Y todavía lo están pagando.
Billete de avión a China (y solo de ida)
Al menos hasta que se empiecen a conseguir resultados que se apliquen a los nuevos vehículos. Porque Volkswagen busca en China respuestas que puedan aplicar en sus nuevos coches eléctricos.
Para saber cómo hemos llegado hasta aquí, hay que entender la estrategia de la compañía en los últimos años. Cuando Herbert Diess salió de Volkswagen, la compañía vivía inmersa en un caos de plataformas para nuevos coches eléctricos que habían costado miles de millones de euros a la compañía.
Volkswagen contaba con una plataforma denominada MEB para sus coches eléctricos. Ésta debía ser sustituida por la plataforma SSP, sobre la que se asentarán los futuros coches de la compañía y que dará cabida a todo tipo de vehículos, especialmente los más avanzados y tecnológicos. Pero esta nueva plataforma, que se preveía para 2025, ya se ha retrasado y se ha llegado a mencionar que el proyecto Trinity (el coche más avanzado de la historia de Volkswagen) puede que no lo veamos hasta 2030.
Por el camino, Volkswagen también tenía que matar las plataformas MQB, MLB y MSB en su transición al coche eléctrico. Pero como la plataforma SSP no se esperaba hasta más tarde, los nuevos Porsche Macan eléctrico y Audi Q6 e-tron necesitaban unos pilares que los sostuvieran. Éstos se asentarían sobre la plataforma PPE, simplemente transicional para estos dos vehículos.
Pero el desarrollo de dos nuevas plataformas no solo es costoso en términos monetarios, también lo es en términos humanos y de tiempo. Sacar adelante un nuevo software para dos nuevas plataformas (una de ellas con amplias dosis de conducción autónoma) y seguir desarrollando software para los nuevos modelos que iban saliendo al mercado sobrepasaron a Cariad, la compañía creada por Volkswagen exclusivamente para el desarrollo de software.
Cinco años después del nacimiento de Cariad en 2019, la compañía está pasando por uno de sus momentos más bajos. La compañía no ha conseguido entregar sus trabajos a tiempo, lo que ha conllevado el retraso de los modelos con plataforma PPE, y algunas de sus decisiones han sido duramente criticadas en materia de usabilidad. De hecho, se han corregido cuestiones como los botones táctiles en el volante. En un marcado plan de ahorro de costes, Cariad ha sido una de las divisiones o compañías que más ha sufrido.
Entre las medidas que se llegaron a tomar, Volkswagen decidió entrar en XPeng, la compañía china de coches eléctrico. La marca es conocida por su buen diseño de software y aunque, como otras compañías del país, no consigue los resultados económicos esperados, está llamada a ser una de las grandes compañías de coches eléctricos venidas de China.
La inversión ha sido de 700 millones de dólares (un 5% de la empresa) y la seguridad de tener un asiento en la junta directiva, lo que entrega a Volkswagen cierto margen de maniobra para decidir el futuro de la empresa y, sobre todo, afianzar los lazos con su compañía y conocer mejor a Xpeng desde dentro.
Ahora sabemos que Volkswagen está entregándose a los brazos de los ingenieros chinos. Ambas compañías han diseñado dos espacios de trabajo en Guangzhou y Hefei (China) para sacar adelante una nueva plataforma de coches eléctricos que Volkswagen utilizará exclusivamente en China con sus nuevos lanzamientos, tal y como explican en Automotive News. Según recogen en Forococheseléctricos son "cientos de ingenieros" los que Volkswagen ha enviado a China.
En China, Volkswagen no consigue obtener los resultados esperados. La compañía fue superada en 2023 por BYD como el fabricantes que más coches vende (no solo coches eléctricos) y sus nuevos vehículos no encuentran entre los clientes chinos el atractivo de los automóviles locales, cargados de todo tipo de entretenimientos con pantallas gigantes y hasta karaokes.
A esto se suma que las compañías son capaces de lanzar al mercado productos a una velocidad frenética, lo que rápidamente hace que los vehículos que ya estaban en el mercado parezcan obsoletos. Es uno de los grandes objetivos de las compañías europeas: aligerar los ritmos de producción y ser más ágiles en los cambios de estrategias.
A todo lo anterior hay que añadir que Volkswagen ha tenido verdaderos problemas para entender por qué camino se mueven los clientes en China. No es la primera vez que la compañía tiene que recurrir a los ingenieros locales para adaptar sus vehículos a lo que allí se demanda. Esta es una práctica habitual en la industria pero, hasta ahora, el desarrollo de software había pasado por alto y entre las decisiones de Volkswagen estaba que una gran compañía lo diseñara para todos sus vehículos. Parece evidente que estaban equivocados.
Foto | Volkswagen
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