El híbrido enchufable se ha convertido en el dolor de cabeza recurrente de la Unión Europea. Esta tecnología, que combina los motores de combustión con una batería de tamaño considerable para poder realizar decenas y hasta un centenar de kilómetros en modo completamente eléctrico, no presenta ninguna certeza y, al mismo tiempo, puede ser lo más certero si tienes claro cuál va a ser su uso.
Desde que los híbridos enchufables han empezado a popularizarse han sido criticados por sus poco realistas exámenes. Para que nos hagamos una idea, nos vamos a los extremos. Con el tipo de exámenes actuales, el Toyota Yaris más sencillo en el mercado (híbrido, con motor de combustión de 92 CV) homologa 4,3 l/100 km de consumo de gasolina y 83 gr/km de CO2. Un Porsche Cayenne E-Hybrid (híbrido enchufable que genera hasta 470 CV y lo impulsa un motor de gasolina V6 de 305 CV) homologa 1,5 l/100 km y 33 gr/km de CO2.
Los ejemplos son múltiples pero los más sangrantes y llamativos suelen ser los híbridos enchufables de lujo. Estos coches suelen contar con ventajas fiscales (en España, exentos del impuesto de matriculación aquellos coches que homologan menos de 120 gr/km de CO2) o ventajas a la hora de circular en los entornos urbanos.
En Madrid, un Cero emisiones, como se califica al Porsche Cayenne antes mencionado, puede circular por el Bus-VAO pese a llevar una sola persona en su interior, entrar a las áreas más restringidas de su ZBE o aparcar en superficie de manera gratuita tanto tiempo como quiera.
Nada de lo anterior, por ejemplo, puede hacerlo un MG ZS, uno de los coches más asequibles del mercado (el quinto coche más comprado en España en 2024) que con un motor de gasolina de 106 CV recibe etiqueta C y homologa unas emisiones de 149 gr/km de CO2.
La Unión Europea, sin embargo, está convencida de que los híbridos enchufables contaminan mucho más de lo que dicen sus pruebas actuales. Para tratar de ponerles coto y ofrecer al potencial comprador emisiones más realistas, desde este 1 de enero se aplica un nuevo protocolo que quiere acabar con las supuestas mediciones irreales. Exámenes que se volverán a endurecer en 2027 y que, sin embargo, no está claro que sirvan de mucho.
Más presión a los híbrido enchufables
La polémica con los híbridos enchufables no es nueva. Aseguraban en la ONG Transport&Environment, una organización para la defensa del medio ambiente pero que también está considerada como uno de los mayores grupos de presión activos en Europa, que los híbridos enchufables contaminan siete veces más que un coche de gasolina.
Aseguraban con un informe propio que las emisiones reales de un híbrido enchufable multiplicaban entre cinco y siete veces lo reflejado en la ficha técnica. El problema, decíamos entonces, es que no sabemos cómo medir las emisiones contaminantes de los híbridos enchufables porque ninguna otra tecnología depende tanto del uso que le demos.
El informe, sin embargo, estaba sesgado. Las pruebas de la ONG Transport&Environment se realizaban en ciudad y con la batería descargada que es, se presupone, el uso que nunca va a dar el conductor de un híbrido enchufable. Pero una cosa es lo que presuponemos (porque es ilógico o irracional) y otra lo que sucede. Y lo que sucede, según la Unión Europea, es que este uso es más habitual de lo que imaginamos.
En un informe publicado por la propia Comisión Europea en 2024, el uso real de los híbridos enchufables dispara el consumo tres y cuatro veces por encima de lo homologado y sus emisiones contaminantes crecen en la misma proporción.
Pincha en la imagen para ir al informe completo
Como puedes ver en la imagen superior, la Comisión Europea cree que con el uso habitual que se le da a los híbridos enchufables, la media de consumo de esta tecnología es de 5,94 l/100 km de combustible (de 5,97 l/100 km entre los híbridos enchufables de gasolina, los más habituales) y que la media homologada apenas arroja 1,69 l/100 km (1,76 l/100 km entre los híbridos encuhfables de gasolina).
También hay diferencias muy evidentes en las emisiones de CO2. Según sus cuentas, la media homologada para un híbrido enchufable es de 39,6 gr/km de CO2, mientras que con el uso habitual que le damos en Europa es de 139,4 gr/km de CO2.
Estas diferencias son consecuencia de un uso mucho menos intensivo del motor eléctrico y la carga de su batería de lo que asume el ciclo WLTP que ha estado activo hasta este mes de enero. Por lo tanto, desde el primer día de este año se aplica un nuevo ciclo de homologación que consideran más realista y que endurecerá las condiciones a partir de 2027.
Este nuevo protocolo se denomina Euro 6e bis y se aplica a todos los coches híbridos enchufables que se homologuen entre el 1 de enero de 2025 y el 31 de diciembre de 2026. A partir de 2027, los fabricantes se enfrentarán al protocolo Euro 6e bis-FCM. La intención es que las cifras se asemejen más a lo que puede esperar el conductor de un coche híbrido enchufable.
Para entender mejor de lo que estamos hablando, las pruebas se endurecen. Los coches tendrán que enfrentar una prueba que se extenderá hasta 2.200 km y durante más tiempo el coche funcionará con la batería vacía. La temperatura de los test también será más baja en sus "condiciones favorables" por lo que también funcionará durante más tiempo en "condiciones extremas" que alcanzarán los 38ºC. Todo ello debería estresar más la batería y subir el consumo del combustible. Eso sí, las pruebas explican en Motorpasión, seguirán realizándose con el aire acondicionado apagado.
Con la norma Euro 6e bis-FCM, las condiciones son todavía más duras y la prueba se extenderá hasta 4.260 km lo que, de nuevo, debería obligar a los coches a circular durante menor porcentaje con la batería llena y, por tanto, aumentar el consumo de combustible y sus emisiones contaminantes.
Según la ONG ICCT (International Council on Clean Transport, un BMW X1 xDrive25e que ahora mismo homologa 70 kilómetros de autonomía eléctrica, 0,7 l/100 km de consumo y 16 gr/km de Co2, dispararía su consumo hasta 4,2 l/100 km y 96 gr/km de CO2 con el ciclo de homologación Euro 6e bis. Con el Euro 6e bis-FCM se iría a 5,3 l/100 km y 122 gr/km de CO2.
Las consecuencias y las dudas
Estas nuevas mediciones pondrán un punto más de presión a los fabricantes que este mismo año se enfrentan a dolorosas multas con la nueva normativa CAFE de emisiones. Con ella, cada gramo de CO2/km excedido (por encima de 93,6 gr/km de CO2) en la media de emisiones de la flota será castigado con 95 euros por coche vendido. Con los datos de 2023, Volkswagen enfrentaría multas de más de 8.000 millones de euros.
Estas normas han obligado, de nuevo, a los fabricantes a reunirse alrededor de firmas como Tesla que venderán sus bonos de emisiones para que los grandes fabricantes salven estas cuantiosas multas. La otra solución pasa por vender menos coches de combustión (o mucho más caros) y fomentar la venta de eléctricos e híbridos enchufables.
Hay que recordar que estas normas se aplican para los híbridos enchufables que se homologuen a partir de ahora por lo que desincentiva la proliferación de esta tecnología en el futuro pero sigue siendo una herramienta atractiva para este 2025 y los años venideros con modelos de años anteriores al pasado 1 de enero.
Pese a que la Unión Europea asegura que las nuevas mediciones son más realistas sigue generando dudas cuál es la mejor manera de medir las emisiones de un híbrido enchufable. Paul Barker, en Auto Express, describe esta decisión como "una respuesta a una pregunta que nadie hizo" y vuelve a poner el foco en el consumidor.
¿Es el híbrido enchufable una tecnología interesante? Sí, pero todo depende de cómo se utilice. Lo más eficiente para este tipo de automóviles es reservar el grueso de su batería para ciudad y utilizarlo en modo híbrido eléctrico en carreteras rápidas. La cifra de consumo y emisiones puede variar mucho si un conductor hace este uso o si, por el contrario, gasta la autonomía eléctrica en una vía rápida y en la ciudad se mueve exclusivamente con el motor de combustión.
Tampoco nada garantiza que el conductor de un híbrido enchufable cargue el coche a diario o recurrentemente. Y, sin embargo, los nuevos ciclos de homologación tampoco recogen qué consumo tendría el usuario de un híbrido enchufable que haga un uso eficiente de él, tirando del motor de combustión únicamente en los viajes largos y aprovechando las particularidades del sistema para sacarle el mejor partido.
Los nuevos ciclos de la Unión Europea parecen seguir aquello del "piensa mal y acertarás".
Foto | Comisión Europea
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