Volkswagen está ante uno de sus mayores retos. Y dos preguntas están sobre la mesa. La primera es si lo está afrontando demasiado tarde. La segunda es si la respuesta es la adecuada o es impuesta.
El año pasado, en la presentación del Volkswagen ID. 2all, quiso lanzar un mensaje por encima de cualquier otro: Volkswagen sigue siendo la firma del pueblo. Durante su evento se dejaron ver los modelos más icónicos de la marca, pero, sobre todo, se hizo especial hincapié en aquellos automóviles que durante décadas consiguieron conquistar a millones de conductores: los Volkswagen Beetle, los Volkswagen Golf y las Volkswagen T1.
Con el salto al coche eléctrico, Volkswagen se propuso desde un primer momento hacer de su ID.3 el Golf eléctrico. El coche llamado a convencer al público de que tenía entre manos el modelo correcto en la transición a las cero emisiones. Pero el Volkswagen ID.3 nunca ha terminado de convertirse en ese coche. De hecho, el ID.4 ha terminado por comerle gran parte de las ventas.
Quizás el enfoque no fue el adecuado. Hasta ahora, los grandes fabricantes han sido incapaces de vender un coche eléctrico con una autonomía de 400 kilómetros reales y de precio asequible. El Volkswagen ID.3 llegó con baterías muy pequeñas y hay configuraciones de 45 y 58 kWh con las que viajar se hace, cuanto menos, complicado. Quien busque dar el salto a los 77 kWh de capacidad, tiene un ID.3 por 42.325 euros. Pero también un ID.4 por 50.850 euros.
Entre ambos vehículos, el salto económico sigue siendo importante, pero la diferencia es menor si tenemos en cuenta que el ID.4 sigue recibiendo ayudas del Plan MOVES III y, sobre todo, que es mucho más coche que el, hasta ahora, hermano menor de los coches eléctricos de la firma. Es más cómodo, está mejor acabado, es más amplio y la diferencia de dinero es menos dolorosa para quien ya está buscando coche por encima de 40.000 euros.
Mientras que el resto de firmas han empezado ofreciendo vehículos eléctricos que se han convertido instantáneamente en la opción tope de gama y más avanzada tecnológicamente para justificar unos precios muy superiores a los hermanos de combustión, Volkswagen quiso llegar a un público de masas que no existía y, además, lo hizo con precios que tampoco eran populares.
Buscando el suelo del coche eléctrico
No es de extrañar que Volkswagen haya mostrado tanto interés en mostrar su ID. 2all como un coche "de precio de Polo y espacio de Golf". Un coche que llegará "por menos de 25.000 euros" y que aspira a ser su próximo gran superventas eléctrico. Y lo hace dando diferenciándolo ligeramente del resto de la gama eléctrica.
Para empezar, no ha dudado en asemejar su firma lumínica delantera más a la del Golf que a la del resto de la familia ID., con unos pasos de rueda y unas formas en el cuerpo que recuerdan mucho más al Polo que a los hasta ahora redonditos eléctricos de amable aspecto. Las semejanzas con el ID. Life brillan por su ausencia.
Y, al mismo tiempo, el fabricante ha mandado otro mensaje: el suelo del coche eléctrico a corto plazo estará en los 25.000 euros. Hasta hace relativamente poco tiempo se hablaba de una frontera de 20.000 euros pero tanto Volkswagen como Renault han terminado por reconocer que no es posible lanzar al mercado un coche competitivo a este precio.
Parece que Volkswagen ha querido centrarse en lo que los conductores están reclamando: un coche útil para el día a día pero con un precio atractivo. No es de extrañar la gran acogida que están teniendo el Dacia Spring o el MG4 Electric, coches que dejan a un lado los aditamentos tecnológicos más llamativos para centrarse en el precio, pese a tener autonomías contenidas (especialmente el modelo rumano).
Volkswagen ya ha abierto la puerta para tener un vehículo todavía más barato. Un Volkswagen ID.1 que sería la puerta de entrada a sus modelos y que aspira a posicionarse por debajo de los 20.000 euros. Pero este futuro eléctrico no tiene una fecha clara en el horizonte, por lo que será el ID. 2all el que tendrá que abrir camino. Todo indica que la fábrica de baterías de Sagunto y la electrificación de Martorell serán claves en el proceso.
"El mundo cambia y Volkswagen cambia con él", se ha dicho en la presentación del Volkswagen ID. 2all. El reto es mayúsculo para los germanos. Tienen que demostrar que son capaces de construir un coche eléctrico del tamaño de un Volkswagen Polo y venderlo por un precio similar al que muestra el utilitario hoy en día. Los precios de los coches se han disparado en los últimos años y la duda es si se podrá seguir estirando el chicle mucho más.
Desde Volkswagen ya adelantan que el crecimiento de sus vehículos eléctricos les está permitiendo reducir los costes fijos y empezar a hacer funcionar la economía de escala. Según Reuters, de momento le sacan muy poco partido económico a sus coches eléctricos y la crisis vivida en 2022 con la escasez de litio y los problemas para explotarlo no animan a ser optimistas.
Un cliente que no sabemos si existe
Los fabricantes, incluido Volkswagen, hace tiempo que hablan de obtener los mismos beneficios pero vendiendo menor volumen de vehículos. La dificultad es mayor en los vehículos pequeños, donde el margen de beneficio es mucho más estrecho y donde la marca tiene que convencer al cliente de que 25.000 euros sólo puede comprar un coche con menos de 450 kilómetros de autonomía reales.
El tipo de cliente al que se quiere llegar con el ID. 2all es muy diferente al que la mayoría de marcas señalan en estos momentos . Si el suelo a corto plazo del coche eléctrico son 25.000 euros, muchas personas se quedarán fuera y no es de extrañar que las marcas estén buscando fórmulas para arrendarles sus coches con cuotas asumibles.
Por suerte, quien busca un coche eléctrico de 40.000 y 50.000 euros también tiene mayores facilidades para sacarle el máximo partido. Es más probable que cuente con un garaje donde recargar el coche y hasta se pueda permitir correr ciertas inconveniencias a cambio de considerarse early adopters.
Desde sus inicios, el coche ha sido un reflejo de nuestra clase social. Andre Gorz, en 1973 aseguraba que "el automovilismo ofrece el ejemplo contradictorio de un objeto de lujo desvalorizado por su propia difusión" y que los coches, como las fincas a la orilla del mar son "bienes de lujo inventados para el placer exclusivo de una minoría muy rica, y que nunca estuvieron, en su concepción y naturaleza, destinados al pueblo".
El salto al coche eléctrico no ha estado exento de cierto elitismo (casi intrínseco al automóvil), pues cuando elegimos un coche varias decenas de miles de euros estamos lanzando, consciente o inconscientemente, un mensaje sobre nuestra forma de ser. En este caso, da igual que el coche sea eléctrico o no, pues lo mismo lanza el mensaje quien se compra un coche eléctrico de decenas de miles de euros como quien alardea de contaminar con numerosos deportivos.
El problema para Volkswagen (y cualquier otro fabricante) es que, en un rango de precios de 25.000 euros, los alardes automovilísticos empiezan a ser secundarios y es donde una marca tiene que arremangarse para ganar clientes con algo más que su nombre. El cliente potencial que solo tiene en casa un coche de 25.000 euros (o menos), seguramente necesite el coche para todo tipo de situaciones y aquí los utilitarios y los compactos generalistas eran los reyes hasta hace unos pocos años.
Para captar a esos clcientes, Volkswagen parece dispuesta a apostar por lo seguro, tirar de tradición y de estética menos rompedora que su actual familia ID. Ofrecer un coche de 450 km de autonomía WLTP (habrá que ver cómo rinde en realidad) y seguir alimentando el relato del "coche del pueblo".
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