El sector de la aviación empezó el 2024 con turbulencias. A cinco días de haber iniciado el año, un Boeing 737 Max 9 de Alaska Airlines perdió parte del fuselaje en pleno vuelo, en concreto, el “tapón de puerta” izquierdo fabricado por Spirit AeroSystems. Las imágenes del incidente, que afortunadamente no dejó víctimas entre los pasajeros y la tripulación, dieron la vuelta al mundo en cuestión de minutos gracias a los móviles presentes a bordo y al enorme poder de difusión de las redes sociales.
Hace casi 36 años, sin embargo, un Boeing 737-200 de Aloha Airlines protagonizó un evento mucho más dramático y estruendoso. El avión, de la misma familia que el afectado recientemente, sufrió una descompresión explosiva poco después de alcanzar la altitud operativa normal de 7.300 metros y un enorme fragmento de fuselaje de 5,4 metros de largo detrás de la cabina de vuelo salió volando por los aires. Pese a la violencia del suceso, el avión consiguió aterrizar de manera segura.
Un vuelo interinsular que acabó en pesadilla
La desaparecida aerolínea Aloha Airlines, cuya sede se encontraba en Honolulu, Hawái, se encargaba principalmente de hacer vuelos interinsulares, es decir, pequeños trayectos entre islas. Bajo esta dinámica, y para maximizar los costes operativos, los aviones realizaban varios vuelos al día, lo que se traducía en una elevada cantidad de ciclos por unidad, algo que como veremos a continuación tuvo que ver en el episodio del que hablaremos. Uno de estos aviones era un Boeing 737-200.
Estamos hablando de la primera generación de un tipo de avión que tenía fama de moderno y seguro. Después de varios vuelos interinsulares, el 737 de Aloha Airlines despegó del Aeropuerto Internacional de Hilo (ITO) con destino a Honolulu el 28 de abril de 1988 a las 13:25. Tras alcanzar los 7.300 metros de altitud el vuelo se convirtió en un auténtico infierno cuando un enorme hueco en el fuselaje provocó una despresurización súbita. Los pasajeros estaban desconcertados y posiblemente temiendo lo peor.
El trayecto del vuelo 243
Como suele ocurrir en este tipo de casos donde el aire es menos denso y, por consecuencia, es más difícil respirar, las máscaras de oxígeno se desplegaron automáticamente. Sin embargo, estas no estaban disponibles para todas las personas a bordo dado que gran parte del techo de la aeronave simplemente había desaparecido. Al momento de la explosión, el control de avión estaba en manos de la primera oficial Madeline "Mimi" Tompkins, una piloto de 36 años con 8.000 horas de vuelo.
El capitán, Robert Schornstheimer, un hombre de 44 años con 8.500 horas de vuelo, tomó el mando y comenzó un descenso de emergencia en la isla de Maui. Lejos de que la descompresión fuera el único problema, el ruido dentro de la cabina de vuelo era tan intenso que los pilotos no podían oírse. Además, las comunicación con la torre de control no era óptima y la luz del tren de aterrizaje de la nariz del avión no se encendía, por lo que cabía la posibilidad de que el tren delantero no se hubiera desplegado.
Incluso con todos estos desafíos, Schornstheimer y Tompkins consiguieron aterrizar lo que quedaba del Boeing 737 en Maui. El aeropuerto de destino, no obstante, no estaba preparado para este tipo de accidente, por lo que los servicios de emergencia eran insuficientes. Para suplir la falta de ambulancias, el responsable de tráfico aéreo convocó a furgonetas turísticas para que transportaran a los pasajeros heridos a los hospitales más cercanos. Hubo ocho heridos graves y una auxiliar de vuelo desaparecida.
El accidente de Aloha Airlines desencadenó una investigación por parte de la NTSB que recogió una gran cantidad de datos antes de presentar su veredicto. Una pasajera declaró más tarde que vio una grita en el fuselaje cerca de la puerta cuando subió al avión, aunque no informó a la tripulación. La grieta en cuestión se encontraba dentro del área que se desprendió en pleno vuelo y correspondía a un sistema de adhesión conocido como Lap Splice utilizado los primeros Boeing 737 hasta la línea de producción 291.
La NTSB llegó a la conclusión de que la posible causa del accidente fue un fallo en el programa de mantenimiento de Aloha Airlines. La aerolínea, según la autoridad estadounidense, no consiguió detectar a tiempo la presencia de daños significativos en el fuselaje. Asimismo, acumuló ciclos de vuelo más allá de lo recomendado por el fabricante y no solo eso, sino que los otros 737 de la flota también presentaban signos de deterioro.
El peso del accidente, no obstante, no recayó únicamente sobre Aloha Airlines. Desde la oficina gubernamental también indicaron que Boeing no hizo lo suficiente cuando detectó problemas en el mecanismo de unión Lap Splice, que tendía a agrietarse anticipadamente por fatiga. El informe también apuntó contra la Administración Federal de Aviación (FAA) por no ordenar una inspección de todos los Stringer de los aviones.
Imágenes: NTSB | FAA | Richard Silagi
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